Рональд Сайханбилэг

2007-2008 онд Канадын МкГилл их сургуулийн Агаар сансрын эрх зүйн институтад суралцах завшаан надад тохиолдсон юм. Тус институтын захирал нь доктор Пол Демпси хэмээх америк багш бий. Демпси бол  Америкийн тээврийн яаманд олон жил ажилласан асар туршлагатай хуульч билээ. Бидэнд Public International Air Law, Private International Air Law, Airline Business and Law гэдэг 3 хичээлийг Демпси заадаг байв. Одоо ч тэндээ тэр хичээлүүдээ заасаар л байгаа. Түүний бичсэн  номууд нь асар уншууртай, уран хэллэгтэй, учиг гаргалгаа нь янзтай, уншаад нэг эхэлбэл хоолоо ид, пиаваа уу гэж дуудуулж байж л салахаар тийм шимтэй бичдэг багшсан.  Демпси хичээл дээрээ маш их түүх ярьдаг, гоё ч тайлбарладаг ер нь миний амьдралдаа хичээлд нь сууж байсан багш нараас тооны (гавъяат) багш Ж.Нямжавтай л дүйж очихоор мундаг заадаг багш байж билээ.

Public Law дээр тэр нэг түүх ярьсныг та нартай хуваалцъя.  Агаарын навигацын эрх зүйн лекц дээр 1981 оны нислэгийн удирдагч нарын ажил хаялтыг Рейган хэрхэн шийдсэн кейсийг ярьж байлаа. Тэр үед нислэгийн удирдагчид орон даяар ажил хаялт зарлаад Америкийн бүх иргэний нислэг зогсож, нислэгийн удирдлагын цамхагууд хоосорч засаг төр нь нуман тулгуурт ороод байсан гэдэг. Рейган 48 цагийн дотор ажилдаа ирэхийг сануулсан боловч нислэгийн удирдагчдын холбоо байр сууринаасаа хөдөлсөнгүй. 48 цагийн хугацаа дуусмагч бүх 11345 нислэгийн удирдагчдыг бүгдийг нь ажлаас нь халаад оронд нь цэргийн нислэгийн удирдагчид болон менежер дарга нарыг нь нислэгийн хяналтын цамхагт түр суулган өөр нислэгийн удирдагчид ажилд авч, сургаж дуустал ажиллуулсан байгаа юм. Шинэ нислэгийн удирдагч ажилд авч өмнөх орон зайг дүүргэх энэ процесс юутай ч 2007 он хүртэл дуусаагүй байсан бөгөөд намайг энэ түүхийг сонсож суухад мөн л америкийн нислэгийн удирдлагын цамхагуудын 20 орчим хувьд нь хоосон, маш олон жижиг нисэх буудлууд нислэгийн удирдагчгүй хэвээрээ л байсан билээ.

Хамгийн гол нь тэр лекц дээр ярьсан нисэхтэй холбоогүй түүхийг одоо ярихыг хүсэж байна. Демпси ийн ярьсан юм. Багшийн ярьсныг үг үсгээр нь санахгүй ч багцаалбал нэг иймэрхүү зүйл ярьсан нь санаанд тод байна.

Рейганы өмнө Жимми Картер гэж ерөнхийлөгч байваа. Картер бол хэдийгээр хөдөөний фармер боловч цөмийн физикчийн боловсролтой, атомын шумбагч завины төсөл дээр ажиллаж байсан, ажилд маш няхуур, ажлын деталь руу орж шийдэл хайдаг тийм ерөнхийлөгч байжээ. Тэр кругозор өргөнтэй, энцоклопед ой санамжтай, ухаалаг шийдэл ч олон гаргасан хүн байсан ба бүх л зүйлийн шийдлийг өөрөө олж зөв болгохоор уйгагүй ажилласан байдаг. Гэвч улс орны асуудал арвин, Картер ганцаархнаа болохоороо асуудал үүсэж эхэлсэн юм билээ. Картераас шийдлээ хүлээсэн асар олон асуудал цагаан ордонд очерлоод нам зогсож эхэлсэн байна. Картер зүгээр л бүх асуудлын шийдэлд оролцож физический хүчрэхээ больж. Гэвч асуудлууд овоорсоор. Шийдээгүй үлдээсэн асуудлын тоогоор эдийн засаг хохирсоор, хумигдсаар, инфляци 12 хувьд хүрч иргэдийн амжиргааны түвшин буурсан байна. Картер ганц биеээр барж шийдэхгүй их асуудлыг шийдэхээр цагаан ордонд төвлөрүүлсэн нь фатальный алдаа болж 80 оны сонгуульд ялагдан Калифорны амбан захирагч, жүжигчин асан Рональд Рейган хэмээх өндөр эрд халаагаа өгсөн байдаг. Картерийн үед олон шинэлэг зүйл хийсний нэг нь 1938-1978 оны хооронд 40 жил нарийн зохицуулалттайгаар бойжуулж өндийлгөөөд байсан агаарын тээврийн салбарын либеральчлал (deregulation) билээ. Үүний үр дүнд 1978-2005 оны хооронд л гэхэд нийт 165 авиакомпани дампуурлаа зарласан ширүүн өрсөлдөөн болж агаарын тээврийн компаниуд арга буюу нэгдэж, консолидацид орсоор өнөөдрийн байдлаар Southwest-Air Tran, Delta-Northwest, American-USAirways, United-Continental гэсэн 4 том нэгдэлд ортлоо цөөрчээ. Зах зээлд тэсэн гарахын тулд үүнээс өөр арга ч тэдэнд үлдсэнгүй.

Рейган гарч ирээд би жүжигчин хийж байсан улс төрч хүн, надад тийм нарийн мэдлэг ч байхгүй, энэ бүх асуудлуудыг мэддэг чаддаг хүмүүст нь өгч шийдүүлж бай, надад зөвхөн үр дүнг нь л илтгэ, өмнөхөөс дордуулсан үр дүн байх ёсгүй, би эдийн засгийн том бодлого, гадаад бодлого руугаа анхаармаар байна гэсэн гэдэг.

Рейганы энэ эрхийн шилжүүлэлтийн (delegation of authority) шийдэл үр дүнгээ өгч салбарын асуудлыг салбарын професионалууд шийдээд эхэлмэгц маш эерэг үр дүнгүүд гарч эхэлсэн. Учир нь салбарын професионалууд гэдэг бол тухайн салбартаа хайртай хүмүүс л байдаг билээ. Ажилдаа хайртай дуртай хүмүүс хэзээ ч хоноцын сэтгэлтэй шийдвэр гаргадаггүй. Тэд үүсэж буй асуудлуудын шийдлүүдийг гайхалтай бүтээлчээр олоод эхэлсэн нь бүх салбар хөл дээрээ зөв босох үндсэн шалтгаан нь болжээ.

Рейган хувийн хэвшлийг уухайлан дэмжигч нь байв. Татварыг бууруулж татвар төлөгчийн баазыг нэмэгдүүлэхээс гадна хамгийн чухал нь ажилд саад болдог үйлдвэрчний байгууллагуудын хандыг нь хага дарж чадсан явдал эдийн засгийн өсөлтөнд их нөлөөлж чаджээ. Нислэгийн удирдагчдыг бөөнөөр нь халсан үйлдэл нь хувийн хэвшлийнхэнд үйлдвэрчний эвлэлээс айх хэрэггүй гэсэн маш хүчтэй сигналыг өгч чадсанаар хувийн хэвшил өндийх бас нэг боломж гарсан билээ. Атлантын далайн нөгөө эрэг дээр Тэтчэр Ерөнхий сайд бас эхлээд үйлдвэрчний эвлэлийг нугалж авч байж дараа нь эдийн засгаа босгосоныг бид санаж байгаа.

Рейганы засаглалын үед хүйтэн дайныг дуусгаж, дээд шүүхэд анхны эмэгтэй жастис томилон, эдийн засгийг сэргээж, инфляцыг 4 хувь хүртэл бууруулсан байдаг нь одоо ч домог болон яригддаг.

Саяхан бид Алтанхуяг гэдэг физикч ерөнхий сайдтай байв. Тэр манай бүх дарга нартай адилхан мэдлэг сайтай, ер нь л бүх асуудлын шийдлийг олчихдог чадварлаг удирдагч билээ. Олон ч том, олон ч жижиг асуудал тэр хүний оролцоотойгоор шийдлээ олж байсныг бүгд мэднэ. 5-р цахилгаан станцаас эхлээд “утаагүй зуух”-ны гал ноцоохыг хүртэл зааж өгч байсныг ч санаж байна.  Гэвч асуудлын тоо улс орны хэмжээнээс огт хамаардаггүй. Улс л бол улс тул асуудал том улсад ч жижиг улсад ч ижил. Яг үнэндээ бол Алтанхуяг үүсэн хуримтлагдсан асуудлууддаа Картер шиг дарагдаад огцорчихлоо. Популистууд мэргэжлийн байгуулагуудын шийдвэрийг гурилдаж, үйлдвэрчнийхэн ажил олгогч, хөрөнгө оруулагч нартай хаа сайгүй заамдалцан, хажууд нь зөвлөхүүд нь нөхцөл байдлын шийдлийг ололцохоосоо илүүтэйгээр нэрийг нь барьж хий эргэсээр хүндрэлийг гааруулчихсанаас огцорлоо. Мөн энэ үед бойжиж бэхжээгүй агаарын тээврийн зах зээл дээр либеральчлал эхлүүлсэнээс нэг компани дампуурч, дагаагийнх нь дампуурлаа хүлээн байна.

Дараагийн ерөнхий сайд Сайханбилэг болох байх. Ардчилсан хувьсгалын тугийг барилцаж 30-д насны ах нарынхаа хамт уухайлан явсан 20-д настнууд болох бидний үеийн төлөөлөл. Түүнийг ажлаа аваагүй байхад нь л огцруулахаар зарим нь миалан орилолдоод эхэлчиж. Би бол харин ч түүнийг Ерөнхий сайд болчоосой, мэргэжлийн ЗГ-аа байгуулаасай гэж бодож байна. Сайханбилэгийн хувьд хамгийн давуу тал нь бол түүний сул тал нь юм. Тэр түүхийн багш, хуульч хүн. Салбар бүрийн нарийн ширийнийг мэдэхгүй. Ер нь бол мэдэж амжих ч үгүй, мэдэх ч шаардлагагүй.  Түүний хувьд яг Рейган шиг професионалуудад л ажлыг даатгаж шийдлийг олуулахад болчихно. Рейган бол мэргэжилийнхний үгийг улс төрчдөөс илүү анхааралтай тэвчээртэй сонсдог, бодит үнэнийг муу ч байсан хэлж байхыг хүсдэг нэгэн байв. Сайханбилэг  түүнийг л копидоход хангалттай. Сайханбилэг Рейганы нэгэн адилаар үйлдвэрчний байгууллагыг байранд нь тавих хэрэгтэй. Ажил олгогчдыг самарч, улмаар эдийн засгийн өсөлтийг хорлож  байдаг улс төржилтөөс хувийн хэвшил, гадаадын хөрөнгө оруулалттай байгууллагуудыг хамгаалж байж эдийн засгийн өсөлтийг буцаан авчрах болно. Бослого тэмцэлгүй газарт ямар ч хөрөнгө оруулагч эрсдэлээ өөрөө үүрээд л ороод ирдэг. Босоод үймүүлээд байдаг газраас ямар ч ашигтай байсан гараад явчихдаг. Өнөөдөр гадны хөрөнгө оруулагчдыг үргээж хөөсөн гарууд өөрсдийн бурууг Алтанхуягт тохон чичилсээр огцруулчихлаа.  Энэ байдлыг засахгүй бол Сайханбилэгийг ч тэд удахгүй чичилнэ. 

Ардчилсан намын ҮЗХ явж явж хамгийн зөв хүнээ гаргаад ирлээ. Түүнд одоо Ерөнхийлөгч, УИХ хоёр итгэл хүлээлгээд ажиллуулах хэрэгтэй. Сайханбилэг бол азтай ерөнхий сайд байх болно.  Учир нь түүний засгийн газрыг мэргэжилийн засгийн газар болгох улс төрийн тохироо бүрдчихлээ. Эдийн засгийн өсөлтийг уяад байсан төмөр замын хэрүүлийг өмнөх Ерөнхий сайд өөртөө үүрч шийдчээд буугаад явчихлаа. Тэр одоо Рейган шиг засгийн професионалуудаа л дэмжээд явахад болчихно. Түүний өөртөө дайсан хураадаггүй, багийн тоглолттой улс төрчийн туршлага нь ч гадны сөрөг нөлөөлөлөөс засгийг нь хамгаалах болно. Мэдээж хөрөнгө мөнгөний асуудал үүсэх л байх. Гэхдээ хоёр хөршийн томчуудын айлчлалаар тавигдсан эдийн засгийн том боломжууд өмнө нь байна. Нефтийн үнэ ч эрчимтэй бууж байна. Энэ бол алтан боломж. Зөвхөн уул уурхайгаас хамааралтай эдийн засгаа солонгоруулахаар жинхнээсээ ажиллах өргөн боломж түүний гарт байгаа. Учир нь засгийн ажилд популизм, улс төр хутгалдах цаг бишийг өнөөдөр л бүгд ойлгож ухаарлаа. Иймд түүний засгийн газарт хамгийн том боломжууд байна. УИХ-р саяхан баталсан популизмгүй төсөв шинэ засгийн хувьд гарааны маш сайхан нөхцөл билээ.

Нэгэнт улс төрийн тогтвортой байдал, мэргэжлийн түвшний шийдвэр гаргагчид төрд цуглараад, популистуудын дуу сулраад ирмэгц гадаадын хөрөнгө оруулагчид, үндэсний бизнесүүдийн итгэл сэргээд ирэх болно. Үр дүн нь эдийн засгийн өсөлт болж бууж ирнэ.

Өнөөдөртөө зарим хүмүүс Сайханбилэгийн нам олонхи болоогүй цагийн сонгуулиудын сурталчилгааны ролик, амлалтын самбаруудыг “илрүүлэн” шоолцгоож л байна. Гэвч Сайханбилэгийн хувьд амлалтаа биелүүлэх бодит боломж одоо л гарч байгааг бас санах хэрэгтэй. Тэр саяхан засаг дээр ярьж байсан зүйлсээ ажил болгож суурь үнийн pricefixing-тэй тэмцэх замаар талхны төдийгүй нийт үнийн өсөлтийг зогсоож бүүр бууруулж ч чадна, интернэтийг эдийн засгийн чухал багаж болгож ч дөнгөнө.  Харж л бай. Цагтаа Америк даяараа Рейганыг жүжигчин гэж шоолж л байсан. Худлаа гэвэл 1985 оны  “Ирээдүй рүү буцсан нь” киног дахин үзээрэй. 

Дээр өгүүлсэн Рейганы туршлагыг бид 2011 оны хавар МИАТ-д давтан хэрэгжүүлж туршсан нь маш амжилттай болсон юм. 2011 оны 3-р сард зарим инженер ажил дахин зогсоохоор заналхийлж эхэлсэн боловч бид яаралтай хөдлөн тэдний оронд түр ажиллуулах гэрээг Шанхай-Боинг компанитай байгуулж, түрээсийн компаниудтай холбогдон хүндрэлтэй асуудалд авах арга хэмжээний нөхцөлүүдийг тохиролцон, МИАТ-н удирдлагад байсан инженерүүд өөрсдөө ч ажиллахад бэлэн байдалд орцгоосон. Үр дүнд нь инженерүүдийг оройлон буруу уриалж байсан нөхдүүд ажлаасаа сайн дураараа халагдан гарч явцгаасан бөгөөд ажил хэвийн үргэлжлэх горимдоо орж билээ.

I have a dream too

Сарын өмнө УИХ нарийн цариг баталснаар Монгол улс “мөрөөдөлгүй болов”. Сайншандын мөрөөдөл “нарийн царигаар урсах баялагтай хамт” гоожин замхарлаа. Мөрөөдлийг сэргээхээр мөрөөдөгчид төр эргүүлэв. Гэвч кино дуусах яагаачгүй, төмөр замын драм цаашаа хэдэн жил ч үргэлжлэх юм бүү мэд.

Надад бас нэг мөрөөдөл байдаг юм. Тэр мөрөөдөл маань биелэх боломжтой. Биелэхэд уул нь их л ойрхон.  Гэхдээ биелүүлэхийн төлөө өщөө зөндөө юм хийх шаардлагатай байгаа. Эдгээрийг хийхгүй бол хэзээ ч биелэхгүй. Тэр бол агаарын хааб гэдэг мөрөөдөл. Бас бус хүмүүс ч энийг миний нэгэн адил мөрөөддөгийг би мэднэ. Тэр хүмүүсийн зарим нь бол их том хүмүүс, зарим нь над шиг жирийн л жижиг гарууд. Миний хувьд мөрөөдөл рүүгээ л алхаж яваа нэгэн. Мөрөөдөлдөө хүрэх шатыг хоёр нэгээр нь босголцож, хажуунаас саад болоод байгаа замын садаануудтай нулилцаж яваа жирийн л нэг авиатор бол би.

Агаарын хааб гэхээр л бүгд нэг их глобал шийдэл, глобал улс төр ярьцгаадаг. Миний хувьд чадахаа хийгээд л, чадахгүйгээ зүйл дээрээ чадахыг нь дэмжээд л яваад байхад хүрч чадна гэж итгэдэг.

За одоо агаарын хааб гэж юу юмб, түүний төлөө би юу хийв, цаашид юу хиймээр санагдаад байгаагаа таньтай хуваалцъя.  Учир нь дэндүү глобал ярих тусам манайхан гүйцэтгэлийг нь гурилдах аюултай тул гүйцэтгэлийн тухай энэ нийтлэлийг зориулчихъя.

Дэлхийн ерөнхий зургаар нь харвал агаарын тээвэр  хэрвээ улс байсансан бол дэлхийд 7-д орох эдийн засаг байх байсан бөгөөд энэ салбар хэмжээгээрээ зөвхөн хүнс хөдөө аж ахуйн салбарын дараа ордог үйлдвэрлэл үйлчилгээний агуу том салбар билээ. Агаарын хааб гэдэг нь нэг нисэх буудалд олон чиглэлийн нислэгийг уулзуулж аль аль чиглэлд нисэх зорчигч, ачааг олон чиглэлээс бага багаар авчран нийлүүлснээр бүх чиглэлийн зорчигч, ачааны дүүргэлтийг өндөр байлган нэгж нислэгийн өгөөжийг нэмэгдүүлдэг тээвэрлэлтийн нэг арга юм. Хаабууд зөвхөн агаарынх ч биш бас усан боомт, төмөр замын, авто замын зангилаа хэлбэрээр байж болдог.

Монгол улс бол агаарын тээврийн алтан байрлалтай улс мөнөөсөө мөн юм. Дэлхийн ихэнх том хотууд Улаанбаатраас хамгийн холдоо 5500 далайн миль буюу 10190 км радиуст оршин байна. Энэ бол орчин үеийн тийрэлтэт онгоцуудаар ашигтай ачаалал(payload) хасахгүйгээр хүрч болох техникийн боломж. Сингапур Лондонгоос, Дубай Сиднейгээс 7000 гаруй далайн миль зайтай байх тул ашигтай ачаалалаа хасаж, даацаа тохируулах шаардлага гардаг. Үүнийгээ тэд өндөр үнэтэй бизнес зорчигчдоос нөхөн олох шаардлагатай болдог. Тэд сайндаа ч биш аргагүй байдалд байгаа учир бизнес зэрэглэлийн үйлчилгээгээ тултал нь сайжруулж ажилладаг нь ийм учиртай. Монголын хувьд тэдэн шиг хямд шатахуунтай л болчихвол дэлхийн хаашаа ч даац хасахгүй нисч, хямд үнээр дэлхийтээ халз үзэлцэж дамжин өнгөрөх зах зээлээс жилд 2-3 тэрбумын орлого зулгааж чадах боломж бий. Гэвч энэ боломж нэг л өдөр сайд нь тушаагаад, хэсэг намчин, наймаачин ирж нисэхэд эзэн суугаад биелчихгүй. Олон улсын агаарын тээвэр шиг аэрополитикээсээ 100 хувь хамааралтай салбар дээр хувьчлаад ч хурдан сэргэхгүй. Урт удаан, мэргэжлийн түвшинд бодож хөдөлсөн нарийн ажиллагаа орсон дэс дараатай зөв үйлдлүүдийн үр дүнд энэ давуу тал Монголынх болж чадна. Эс бол хэзээ ч чадахгүй. Харин ч завсарын тавиулуудын тоглолтууд энэхүү зорилгод хүрэх цагийг ухрааж, тэр ч байтугай байсан боломжуудыг булшлах аюултай. Хөл бөмбөгт хожлын гоол хийхийн тулд багийн гишүүн бүр нь професиональный тоглогч байх явдал хамгийн эхний нөхцөл нь байдаг билээ. Яг шулуухан хэлчихэд Монголын агаарын тээврийн талбай дээр “Доктор Пүрэвжавын нэрэмжит хөл бөмбөгийн шигшээ” л тоглож байгаа нь нууц биш. Анхны мэдэгдхүүнгүй тавиулууд дэндүү олон болжээ. Салбарт тавигдсан хаанд нь ч,  хиад нь ч яг өнөөдрийн байдлаар анхны мэдэгдхүүн даанч алга.

Мэргэжлийн бид агаарын хааб стратеги рүү аль 90-д оноос явсан. Хууль дүрмээ бэлдсэн, агаарын навигацаа тордсон, аэропортоо шинэчилсэн. Хөгжлийн лоббигоо ч зогсоо зайгүй хийсэн.

Тухайн үед 500 сая доллар хүрэхгүй төсөвтэй жижиг улсын хувьд бидний мөрөөдөл дэндүү нүсэр дэндүү агуу байлаа. Хамгийн гол нь бидэнд байрлал, цаг хугацаа хоёр байсан юм. Одоо байрлал нь үлдэж цаг хугацаа нь хомсджээ. Бид юу амжуулах, юу хийх ёстойгоо сайн мэдэж байв. Монголыг агаарын хааб болгоход дараах нөхцөлүүдийг бий болгох хэрэгтэй байлаа. Тухайлбал:

• Хууль эрх зүйн орчин
• Олон улсын агаарын шугамуудтай холбогдсон агаарын навигацын дэд бүтэц
• Өндөр хүчин чадалтай, өргөтгөн тэлэх боломж, нөөц бүхий олон улсын нисэх буудал
• Олон улсын өрсөлдөөнд тэсэн гарч чадах үндэсний агаарын тээвэрлэгч
• Энэ бүх бүтцийг ажиллуулах өндөр мэргэжлийн боловсон хүчин,

Ойлгомжтой байхын тулд эхнээс нь нэг нэгээр нь яриад явчихъя. Юу хийсэн, юу хийх шаардлагатай тухайгаа. Онол бага ярьж жишээ их татья.

Хууль эрх зүйн орчин:  Дэлхийд гарахын тулд бид юуны түрүүнд дэлхийн жишигт хүрсэн эрх зүйн орчинтой, дэлхийн жишигт хүрсэн нислэгийн стандартуудтай болох ёстойгоо сайн ухаарч байлаа. Би энэ ажилд анхнаас нь татагдан орсондоо хувь заяандаа баярлаж явдаг. Агаарын тээврийн эрх зүйн шинэчлэлийн ажлыг 96 онд засагт гарсан Энхсайхны ЗГ эхлүүлсэн юм. Хуулийн текстийг 386 дээр улаан гараараа шивсэн нь Х.Наранхүү, Ц.Бат,  Н.Энхтуяа нарын хэд гуравхан хүн байдаг ч яг үнэндээ маш олон хүний хичээл зүтгэл хувь нэмэр тэнд бий.  Хамгийн авууштай нь тухайн үеийн дарга сайдууд тавьсан зорилтыг биелүүлж чадах мэргэжлийн хүмүүсийг зүйл бүрээр дэмжиж ажиллах нөхцөлийг нь маш сайн хангаж, урмаар тэтгэн ажиллуулж чадаж байлаа. 1996 онд эхэлсэн нисэхийн эрх зүйн орчны шинэчлэл 2006 он гэхэд бэлэн болж 2010 онд дэлхийд шалгуулан дээгүүр амжилт үзүүлсэн байдаг. Гэвч энэ хуулинд оруулах ёстой олон зүйл дутуу болохыг би сүүлд олж мэдсэн.  Airline ownership, air carrier liability, агаарын тээврийн зохицуулалтын режимүүд (airline regulation or deregulation), агаарын навигацын байгууллагын бие даасан байдал, нисэх буудлуудын статус гэх зэрэг эдийн засгийн зохицуулалтын маш амин чухал асуудлуудыг оруулах ёстой байсныг би хожим МкГиллд сурч байхдаа олж мэдсэн. Эдгээрийг тусгавал одоогийн хуулийг бараг 2 дахин томруулж, дэлгэрүүлж бичих шаардлага гарна. Иймд хуулиа нэгмөсөн дахин бичих шаардлага ч гарч магадгүй. МкгГиллд заалгасан өөр бас нэг маш чухал зүйл бол агаарын харилцааны хэлэлцээрүүдийн асуудал байлаа. Чухамхүү агаарын харилцааны хэлэлцээрүүд л бидний зориод байгаа агаарын хаабыг ажиллуулах гол урьчилсан нөхцөлийг нээж өгөх учиртай юм. Хэлэлцээрүүдийг хийхэд учир их бий. Хэнтэй нь open sky, хэнтэй нь Бермуда хэлэлцээр байгуулахыг тухай зах зээлийн онцлог, багтаамж ирээдүйгээс хамаарч сонгон шийдэж байх учиртай. Агаарын харилцаанд reciprocity буюу харилцан тэгш эрхтэйгээр эрх солилцох зарчим үйлчилдэг бөгөөд өөрөөр хэлбэл манай тал 66 танайх 34 гэдэг шиг уул уурхайн зарчимаас өөр тул тун болгоомжтой хандах шаардлагатай байдаг билээ. Өнөөгийн байдлаар Монгол улс Бермуда хэлбэрийн хэлэлцээр 30 гаруй оронтой байгуулсан байгаа бөгөөд цаашид агаарын хаабтай болох зорилт тавьбал ойрын жилүүдэд хэд хэдэн улстай харьцангуй либераль режимүүд тохирч авах шаардлагатай болно. Бид capacity дутуу байгаа дээрээ ашигтай хэлэлцээр хийж авах нь чухал. Нэгэнт нисэх буудал баригдаад, авиакомпаниуд бойжоод ирсэн үед тэдэнд зах зээл олж өгөх нь маш хүнд байх болно. Иймд ойрын 2-3 жилд амжиж агаарын харилцааны хэлэлцээрүүдийг цэгцлэх, шинэ зах зээлүүдийн хаалгыг нээж авах шаардлага бий.  Би АНУ, Канад, Энэтхэг, Сингапур, Австрали, Европын холбооны зах зээлүүд Монголын хувьд нээлттэй байх ёстой зах зээл гэж үздэг. Оростой cross-border нислэгүүдийн зах зээлийг чөлөөлж хуваарь, тариф, томилгооны асуудлыг бүрэн либеральчлах нь Монголд ч, Оросд ч хожоотой шийдэл гэж бодогддог.

2012 онд УИХ баталсан иргэний нисэхийн (анхны гэх) бодлого бол яг үнэндээ МИАТ-н 51 хувийг төр өмчлөнө (49 хувийг нь хувьчилна) гэсэн шийдвэр гаргуулахын тулд тойруулж бичсэн аж ахуйн төлөвлөгөө төдий цаас юм. Хэрвээ үнэхээр л Хоган Ловел оролцоод 390К доллараар хийсэн нисэхийн бодлогын баримт бичиг байсан нь үнэн бол үгүйдээ л хэлбэрийн хувьд Австралийн Aviation Policy White Paper-тэй ойролцоо юм байх байлаа. Даанч манай яамнаас гаргасан бодлогоос гадаад экспертийн оролцооны үнэр огт үнэртдэггүй. Иймд Агаарын хааб бодлогын хүрээнд иргэний нисэхийн бодлогоо ч шинээр өөрчлөн бичих шаардлага гарч ирнэ.

Ер нь бол нисэхийн жинхэнэ анхны бодлогын бичиг баримтыг 1985 онд оросууд хийсэн бөгөөд энэ бодлогын хүрээнд Буянт Ухаад зорчигчийн терминал, хөдөө 4 аймагт хатуу хучилттай нисэх зурвас бүхий буудлууд барьж эхэлсэн байдаг. Нисэхийн 2 дахь бодлогын баримт бичиг бол 1993 онд Монгол Улсын ЗГ, Азийн хөгжлийн банктай байгуулсан гэрээний хавсралт юм. Уг хавсралтаар МИАТ нэгтгэлийг задалж ИАТУГ, МИАТ компани болгон салгасан нь одоо ч тус тусдаа үйл ажиллагаа явуулж байна. Иргэний нисэхийн 3 дахь бодлогын баримт бичиг нь 2001 онд Натан компанийн оролцоотой боловсруулсан бодлогын баримт бичиг байдаг. Гэвч тэр үед түүнийг хэрэгжүүлэх санхүү, эрх зүйн орчин нь бэлэн болоогүй байснаас архивт цөлөгдөж мартагдсан. Сая 4 дахь бодлогын баримт бичиг баталсан боловч хэрэгжиж шальсангүй. Иймд 5 дахь бодлогын баримт бичгийг нухацтай, далайцтай боловсруулан батлах шаардлага яалтчгүй бий. Шинэ бодлогын баримт бичигт агаарын тээврийн компанийн өмчлөл, гадаадын хөрөнгө оруулагчийн оролцооны хязгаарыг зааж өгөх нь хааб амбицын маань амин чухал хэрэгцээ юм байгаан. Вьетнам гэхэд л гадаадын оролцоо 49%-с ихгүй бөгөөд нэг улсын иргэд 30-с их хувийг өмчлөхийг хориглосон байдаг нь маш ухаалаг шийдэл юм. Энэ мэтчилэн бас бус чухал асуудал орсон бодлогын баримт бичгийг олон улсын жишигт таарсан форматаар бэлтгэж батлуулах шаардлагатай.

ИНЕГ л энэ эрх зүйн орчныг шинэчлэх үйлсийн санаачлалыг авч ажиллах шаардлагатай гэж бодож байна. Тэд чадна. Гол нь тэдэнд шийдвэр гаргах эрх чөлөө, сэтгэх creativity, үүнд зарцуулах санхүүгийн ресурсыг нь өг.

Агаарын навигацын дэд бүтэц: Монгол бол азийг европ, хойд америктай хамгийн богино агаарын замын доор орших алтан байрлалтай улс юм. 1989 оны 10 сард Монгол улс Чикагийн конвенцэд нэгдэж ИКАО-гийн бүрэн эрхэт гишүүн болсоноор Монголын байрлал анхаарал татаж эхэлсэн байдаг. 90 он гэхэд социализм нурж дэлхийн хуурай газрын 1/6-г эзэлсэн эзэнт гүрний нутаг барууны нисэх онгоцуудад хүртээлтэй болсноор түүгээр дамжин Европоос Ази руу нисэх нислэгийн хамгийн дөт замаар транс-сибирийн агаарын шугам тодрон ашиглагдаж эхэлсэн нь Монголчуудын хувьд том завшаан болсон билээ. Монгол улс бүхэлдээ хандив тусламжаар амьдарч байсан 93 онд анхны арилжааны зээл олгогдож байсан салбар бол Агаарын навигаци. Азийн хөгжлийн банкны зээлээр Монголын агаарын навигацын хүчин чадлыг шинэчлэн сайжруулах төсөл тун амжилттай хэрэгжсэн нь өнөөгийн навигацийн орлогын үндэс суурь болсон билээ. Хожмоо сайн муу хэлэгддэг олон мэргэжилтэн тэр үйлсэд зүтгэсэн. М.Дагва, Г.Даваа, наргүйгээр энэ төсөл хэрэгжихэд хүнд байсныг хүлээн зөвшөөрчихье. Агаарын навигацын тоноглолын хөгжлийн хувьд Монгол улс хэдүйнээ дэлхийн жишигт хүрсэн бөгөөд цаашид ч өртөг багатай, өндөр найдвартай технологиудаар сайжран бэхжих нь гарцаагүй. Өнөөдөр бид нислэгийн удирдаж чадаж байна. Харин агаарын зайн мэнэжментээ сайжруулах шаардлага бий.  Агаарын зайн мэнэжмэнтийг сайжруулах нь дэлхийд нисэж эхлэх, дэлхийн агаарын хөлгүүдийг Монголд буулгах маш чухал бэлтгэл ажил болох учиртай. Жишээ ярья: Монголын тэнгэрт онгоцууд 90 км цуваачлалтайгаар нисэж байна. Үүнийг 30 км болгох бүрэн боломж бий. Энэ боломж бараг 6 жилийн өмнөөс secondary surveillance radar авах үеээр эхлэн бүрдэн бий болсон. Өөрөөр хэлбэл 90 км тутамд 2 онгоц байгааг 4 онгоц болгож нэвтрүүлэн өнгөрүүлэх багтаамжийг нэмэгдүүлье. Хөдөлгөөний алба үүнд бэлэн байна. Харин түүнд зөвшөөрөл олгодог дарга нарын үл мэдэхийн айдас хүйдэс үүнд саад болсоор байгаа бололтой. Монголыг тойрч нисдэг том шалтгаануудын нэг нь энэхүү 90 км болчихоод орлого хаасаар байгааг олон хүн мэдэхгүй. INTK буюу өмнөд хилийн нэвтрэх цэгийн цаана гадны онгоцууд Монголын 90 км цуваачлалын дараалалыг 1 цаг 25 минут хүлээж дэмий эргэлдэх үү эсвэл Монголыг тойроод 50 минут илүү нисэх үү гэдэг сонголтын өмнө очиж байна. Мэдээж тэд илүү хүндрэл багатай зардал багтай байх сонголтыг л хийнэ. Цуваачлалыг 30 км болговол 2 жилийн дотор Монгол дээгүүр өнгөрдөг онгоцны тоо 2 дахин нэмэгдэж тэр хэрээр орлого өсөх боломж бий. Агаарын зайн зохион байгуулалт, мэнэжментийн талаар өөр хийх шийдэх асуудлууд ч байдаг. Жишээ нь метрик си системээс империаль системд агаарын навигацын хэмжигдхүүнүүдийг шилжүүлэх асуудал. Дэлхийн бүх онгоцууд хурдаа knot буюу далайн узелээр хэмжээд явж байхад бид доороос нь км/ц-т шилжүүлж тооцоолон удирдахаар оролдож суух нь хэр зөв юм бол?  Мөн өнөөгийн навигацын үйлчилгээ general aviation буюу жирийн хэрэглээний нислэгүүдийн хувьд хүндрэлтэй, түвэгтэй байхаа болих ёстой юм. Нислэгийн төлөвлөгөө буюу flight plan-ыг 24 цагийн дотор өгч байх өнөөгийн процедур ямар ч хувийн нислэгийг утга учиргүй болгож орхидог. АНУ-д жишээ нь ил харааний нислэг үйлдэхээр шийдсэн бол 1 цагийн дотор, хэрэглэлийн нислэг үйлдэх бол 3 цагийн дотор агаарт хэдийнээ хөөрчихсөн байдаг. Гэтэл манайх G ангилалын агаарын зайгаа хөнгөн онгоцнуудад чөлөөтэй ашиглуулахын оронд коммерсиал онгоцны тогтсон маршрут руу шахаж удирдахыг оролдож байгаа нь энэ салбарт оруулах хөрөнгө оруулалтыг боомилох үндсэн шалтгаануудын нэг болж байна. Гэх мэт олон асуудлуудыг зохион байгуулалт мэнэжмэнт мэргэжлийн түвшинд өнөөдөр ч шийдэх боломж байдаг.

Улс агаарын орон зайнаасаа мөнгө олдог хэвээрээ байя, агаарын замуудаа дэлхийн агаарын замын маш чухал хэсэг болгоё гэвэл навигацын үйлчилгээнээс олсон орлогыг хаман халамжинд цацах бус тодорхой хугацаанд иргэний нисэхийн өөрийнх  нь хөгжилд зарцуулах нь зүйтэй юм. Үүнийг төр засаг шийдэх учиртай. Уул уурхайн орлого нэмэгдэж байгаа энэ боломжийг ашиглаад нисэхийн салбарыг өөрөө өөрийгөө өндийлгөх санхүүгийн боломж нөөцийг нь өөрт нь үлдээх цөөн жилийн бодлого явуулбал сэргээд л ирнэ. Навигацын орлогоор халамж тараах биш, онгоцны түлшний нийлүүлэлтийг тогтворжуулан хямдруулж, агаарын тээврийн дэд бүтцэд хөрөнгө оруулалт хийн, боловсон хүчнийг бэлтгэж, шинэ онгоцуудад санхүүгийн баталгаа гаргаж өгч байх хэрэгтэй байгаам. Явж явж энэ бүхэн нь эргээд агаарын навигацын үйлчилгээ авагч хэрэглэгчид нь болох тул хөрөнгө оруулалт нь утга учиртай, өгөөжтэй болж л таараа. Засгийн шийдэл л чухал.

Нисэх буудал: Нисэх буудалгүйгээр агаарын тээврийн тухай мөрөөдөх ч хэрэггүй юм. Хамгийн чухал нь нисэх буудал л байдаг.   Хар хорин босвол Монгол босно гэж тэр жил Ц.Элбэгдорж хэлж билээ. Хар хорин хэмээн тэрээр хэлэхдээ Хар Хоринд байгуулах глобал хааб нисэх буудлын тухай л ярьж байсан хэрэг. 2005 оноос Г.Батхүү сайдын удирдлагаар бид судалсан. Салхи, цаг агаар, хөрсний судалгааг Хар хорин болон Улаанбаатрын ойролцоо зэрэг эхлүүлсэн. Энэ хүрээнд Хар хоринд нислэгийн зурвасны талбай сонгон салхины судалгааны цэгийн шав хүртэл тавьж явлаа. Төв аймгаас гаралтай улс төрчдийн хүчтэй дэмжлэгээр Хөшгийн хөндийн байрлал сонгогдсон. Өнөөдөртөө маш зөв байрлал. Улсын нийгэм эдийн засгийн зөв зангилааны ойролцоо ийм байрлал олдсон нь бас том завшаан билээ. Монголд ирэх явах зорчигч, зочдын тоо хязгаартай. Нэгдүгээр Монголд өрнөж байгаа эдийн засгийн үйл ажиллагааны цар хүрээгээр, хоёрдугаарт монголд байгаа зочид буудлуудын орны тоогоор хязгаарлагдчихдаг. МИАТ мянган тийшээ нисээд, үнэгүй шахам тээвэрлээд ч Монголд 2 саяаас олон хүн авчрах боломж үнэндээ хомс. Гадны зочид буудлынхаа өрөөг захиалж байж л Монголд ирдэг. Тэд Улаанбаатарт буухдаа холын хамаатныдаа хэл чимээгүй хэдэн ааруул бариад ороод ирдэг манайхан шиг гэнэт хаалга тогшоод зогсож байдаггүй. Заавал буух буудал, амжуулах ажлаа төлөвлөж байж ирцгээнэ. Өөрөөр хэлбэл Монголд ирэх буух зочдын тоог агаарын тээвэр биш зочид буудлуудын маань багтаамж хязгаарлаж орхидог. Ний нуугүй хэлэхэд хүн ороод тохьтой хоночих буудлын ор Монголд 2000 хүрэхгүй л байна шүү дээ. Тэднийг нэгэн зэрэг дүүргэхэд 7-8 нислэг л хангалттай. Өөрөөр хэлбэл өнөөдрийн Буянт-Ухаад хөөрч буудад өөрийн хүний онгоцнуудын багтаамж бараг илүү гарчихаад байгаа юм.

Тэгээд яах вэ? Зорчигчийг хаанаасаа олж агаарын тээврээ томруулж тордох вэ. Хариулт нь байрлал дээр нэмэх нь нисэх буудал л гэж гардаг. Өөрөөр хэлбэл өөр улсаас өөр улс руу явж байгаа зорчигчдыг Монголоор дамжуулан тээвэрлэх. Байрлал бол бидэнд байна. Тэр хаашаа ч холдохгүй. Харин яг үнэндээ нисэх буудал шиг нисэх буудал алга. Бидэнд олигтойхон багтаамж бүхий транзит заалтай томоохон терминалтай, хоёр талын оролттой хөөрч буух зурвастай нисэх буудал байсансан бол аль уже өөрийн нутгаар дамжуулан тээвэрлэх бизнест МИАТ хөл тавьчих боломж, цаг хугацаа байлаа. Үгүйдээ л Орос, Хятадыг хооронд нь холбоод байх боломж байсан. Өнөөгийн буудал бол энэ шаардлагыг үнэндээ хангаж чаддаггүй. Транзит тээвэр хийх дэд бүтцийг бэлдэхгүйгээр агаарын тээврийн хөгжил тодорхой шатанд хүрээд нам зогсох болно. Иймд байгаа хөрөнгөө шинэ нисэх буудалд зарцуулж савтай болж авах нь л чухал байна. Мөн АНУ руу нисэхэд тусдаа стирил гэйттэй болох шаардлага бий болдог. Дэлхийн ямар ч авиа компани АНУ-н Холбооны нисэхийн удирдах газар (FAA), Тээврийг гэмт халдлагаас хамгаалах газар (TSA)-ын зөвшөөрлийг авч байж АНУ руу нислэг үйлддэг. Уг шалгалтанд агаарын тээврийн компани болон нисэх буудал хамтдаа шалгуулдаг учиртай. Үүнд тэнцэхийн тулд бидэнд шинэ нисэх буудал бас л яаралтай хэрэгтэй болоод байгаа билээ.

Үүний хажуугаар орон нутгийн нисэх буудлуудыг хөгжүүлэхэд бодлогоор хөрөнгө оруулах хэрэгтэй юм. Саяханаас нэг хэсэг хатуу хучилттай зурвас нэлээд хэдэн аймагт барьсан боловч тэр нь алсын хараагүй хөрөнгө оруулалт болж орхисон гашуун туршлага бий билээ. Үүнд мэргэжлийн экспертүүдийг хөрөнгө оруулалтын стратеги гаргахдаа дутуу сонссон нь л нөлөөлсөн гэж би үзэж байна. Жишээ нь Баян-Өлгийд 2800 м урт, 30 м өргөн нисэх зурвас барьсан байдаг. АэроМонголиа компани нэг хэсэг ашиглаж байсан сүүлэндээ хос хөдөлгүүртэй Фоккер 100 онгоцонд зориулсан зурвас бололтойн билээ. Үүн дээр сэнст онгоц буух боломжтой ч түүний уртын ердөө л талыг ашигладаг. Далавчиндаа хөдөлгүүртэй онгоц буухад хүндрэлтэй. Учир нь хөдөлгүүрт нь зурвасны хажуугийн хог, шороо сорогдон орох боломж их байдаг. Ийм ч учраас тийшээ В737 онгоц нисэх зөвшөөрөл олгогддоггүй. Нэгж суудлын зардал багатай ийм орчин үеийн онгоцууд очих техникийн боломж байхгүй болмогц нисэх буудал нь оруулсан хөрөнгө оруулалтаа нөхөх тухай төсөөлөл замхарч байгаа юм. Зүй нь 2100 м урт, 40 м өргөн зурвас байхад л яг ижил зардал, ижил хөрөнгөөр В737 буух боломжийг хангаж болох байлаа. Баян-Өлгий бол харьцангуй ойр зай тул хамгийн дээд хөөрөлтийн жинг тэнд ашиглахгүй нь ойлгомжтой. Онгоцны гүйх зай ч 1400-1800 метрээс хэтрэхгүй байх байсан юм.  Гэх мэт хөрөнгө оруулалтын шийдвэрүүдийг мэргэжилтний үгийг сонсож гаргах, алсын хөгжлийн трэндийн судалж байж шийдэж сурах нь манай шийдвэр гаргагчдад ганц дутагдаж байгаа чанар гэдгийг шулуухан хэлчмээр байна.

1996 онд бидний хэдэн мэргэжилтэн Австралид туршлага судлахаар явсан юм. Маручидор хэмээх жижиг хотын жижиг нисэх буудлаар зочилсон. Өдөрт 700 хөнгөн, дунд онгоцны нислэгтэй тэр буудал 4-хон ажилтантай байсан нь биднийг үнэндээ бол алмайруулсан билээ. Мэнэжер, 2 Сүпервайзер, Контракт/санхүү оффисер. Ингээл болоо. Бүх ажлаа аутсорсингоор хийлгүүлж байх. Мэдээж 9/11-с хойш тэнд байдал өөр болсон, нэлээдгүй хүн хүч нэмсэн нь тодорхой. Гэсэн ч ганц байшин ганц том хашааг удирдахад манайх шиг л нүсэр бүтэц тэнд хэзээ ч бий болгохгүй.

Буянт-ухаа дахь терминал бол үнэндээ Нарантуул-2 болчих шахсан. Тэнд хүн ч шахдаг, бизнес ч шахдаг газар болоод бараг 20-д жил боллоо. Шинэ буудлаа л эхнээс нь гадны мэнэжментэнд өгч барууны стандартаар ажиллуулсаасай гэж хүсдэг. Бариагүй шахуу буудалдаа duty free дэлгүүрийн тэндэр булаалдан шахалдаад эхэлчихсэнийг ч би гадарлаж байна. Ийм л дампуурал хөгжлийг хойш нь чангаадаг. Өөрөөр л баймаар байгаа юм даа.

Нисэх буудлын хөгжилд хамгийн чухал зүйл бол газар. Социализмын үед байсан 300 гаруй сум суурингын ойролцоох нислэгийн зурваснуудын бараг тал хувь нь суурьшлын дайралтанд өртөж хашаа байшингийн газарт эзлэгджээ. Энэ бол ядуу дээрээ бодлогогүй тэнэгийн л гай. Улсын эдийн засаг сайжраад нэг л өдөр сумдын нислэгийн сэргээх шаардлага гарахад тэнд нь буух газар алга. Эндээс дараахь сургамжийг авах ёстой. Төр алсдаа нисэх буудалд хэрэглэгдэж болох бүх газруудыг мэдэлдээ авч орон нутгийн харъяалалаас гарган улсын нөөцөнд байлгаж байх бодлого хэрэгтэй болоод байгаа юм. Өөрөөр хэлбэл тэнгэрт гарцтай болохын тулд бид газраа жоорлох хэрэгтэй. Монгол хэдийгээр хязгааргүй уудам тал мэт боловч яг нисэх буудалд тохирсон шулуун зурвас ховортойг бид мартах учиргүй.

Нисэх буудлуудын бас нэг асуудал бол өмчлөлийн асуудал байдаг. Бусад орнуудад нисэх буудлууд голдуу орон нутгийн мэдэлд, эсвэл хувийн эзэмшилд байдаг. Энэ нь газрын харилцаатай нь холбоотой байхыг үгүйсгэхгүй. Саяхан шинээр байгуулагдсан Эрээний нисэх буудал хүртэл Эрээн хотын засгийн ордны мэдэлд байдаг юм билээ. Монголын хувьд бол нэг хүндрэл байдаг. Нисэх буудал бол өөрөө их хөрөнгө оруулалт шаарддаг, урсгал зардал ихтэй байгууламж. Энэ бүхний зардлыг үйлчлүүлэгч болох агаарын хөлгүүдийн үйл ажиллагаанаас олж авах учиртай. Гэтэл Монголын ямар ч буудалд өдөрт 100 буулт хийгдэхгүй байна. Олон улсын нисэх буудал ядаж цагт 5, өдөрт 100 нислэг хүлээн авч байж эдийн засгийн хувьд эрүүл ажиллаж эхэлдэг. Үгүй тохиолдолд өөр эх үүсвэрээс татаас авахаас өөр арга байхгүй. Орон нутгийн жижиг буудлууд үүнээс ч олон жижиг онгоцны буулт хийгдэж байж арай гэж үйл ажиллагааны зардлаа нөхөх хэмжээнд ажилладаг. Гэтэл монголын хөдөөд өдөрт 100 Цессна буух байтугай долоо хоногт 5 нислэг oчдoг аэродром тун цөөхөн байна. Агаарын навигацын үйлчилгээний орлогоос Монголын бүх нисэх буудлуудыг санхүүжүүлж явах шийдлийг 1993 онд Азийн хөгжлийн банкны гэрээгээр МИАТ нэгтгэлийг задлахдаа олсон байдаг. Гэвч энэ хэвээрээ мөнхөд яваад байж болохгүй. Хэрэглэгчдийн тоог өсгөж нисэх буудлуудыг бие даалгах, үгүйдээ л орон нутгийн мэдэлд шилжүүлэхийн тулд олон улсын нислэг,  General Aviation 2-г аль алиныг нь хүчтэй хөгжүүлэх шаардлага бий.  

Авиакомпани (airline): Үндэсний авиакомпани аль ч улсад стратегийн үндсэн 3 зорилтыг хэрэгжүүлдэг 
1. Улс орныг гадаад улсуудтай холбох. Тухайн улсаа дэлхийд таниулах. Энэ бол ялангуяа эртний колончлолын уламжлалтай импер улсуудын хувьд төрийн онцгой анхаарлын асуудал байдаг. Мөн сүүлийн үед шинээр тусгаар тогтносон хөрөнгөлөг улс орнууд агаарын тээвэртээ үлэмж ач холбогдол өгч түүгээр дамжуулан дэлхийд танигдаж тусгаар тогтнолоо улам баталгаажуулахыг зорих болсон.  
2. Ажлын байр олноор үүсгэж тус улсын агаарын тээврийн бусад дэд бүтцийг хоморгондоо чирж явах, аялал жуулчлал, бизнесийн бусад салбарт нэмэр болох  
3. Дампуурчихгүй, болж өгвөл ашигтай ажиллаж төрөөс бага татаас авах

Авиакомпани бол агаарын тээвэр дахь санхүүгийн үндсэн түлхүүр зангилаа нь юм. Авиакомпаниуд зорчигчдоос тийзний орлого хурааж нисэхийн бусад салбаруудад түгээх дамжлага бааз нь ч гэж хэлж болно. Иймээс бусад салбарыг сайн хөгжүүлье гэвэл ямар ч улс авиакомпаниа л торддог. Нисэх буудал, агаарын навигацын үйлчилгээний байгууллагууд, техник үйлчилгээний байгууллагууд, шатахуун, сургалтын байгууллагууд гээд ер нь агаарын тээвэрт ямар нэгэн бизнес хийдэг бусад бүх бүтэц авиакомпанид л үйлчилж орлогоо олдог. Мэдээж авиакомпани тэдэнд төлбөр хийх мөнгөө зорчигчид үйлчилж олдог.

Ямар хүн агаарын тээврээр үйлчлүүлдэг вэ? Мэдээж амьдралынхаа ойрын хэрэглээг хангачихсан, альтернэт тээврийн хэрэгслэлийг голчихсон, нэг үгээр хэлэхэд агаарын тээвэрт илүү гаргах мөнгөтэй хүмүүс үйлчлүүлдэг. Эдийн засаг сайжирч, бизнес идэвхжих тусам агаарын тээвэр сэргэдэг, эсрэг тохиолдол унаж уруудаж эхэлдэг. Өөрөөр цөөн үгээр хэлье гэвэл агаарын тээврийн салбарт өргөх хүч далавчин дээр үүсэхээсээ өмнө зорчигчийн хэтэвчин дотор үүсэж байдаг юм.

Авиакомпанийг удирдна гэдэг нь улсынхаа airline industry-г удирдана, дэлхийд өрсөлдөх авиакомпанийг удирдна гэдэг бол дэлхийн airline industry-г удирдалцана гэсэн л үг юм. Компанийн СЕО-гийн шийдвэрээс зөвхөн өөрийнх нь компанийн үйл ажиллагаа хамаардаггүй бөгөөд түүнтэй өрсөлдөгч, хамтрагч олон бизнесүүдийн хувь заяа хамаарч байдаг. Энэ утгаараа бүхэл бүтэн салбарын мэнэжмент авиакомпанийн СЕО-гийн шийдвэрээр хийгдэж байдаг гэж болно.  Өнөөдөр Монголд 1.5 airline-н багтаамжтай зах зээл дээр 3 airline шахцалдан байна. 4 байж байгаад нэг нь жам ёсоороо бизнесээс гарсан билээ. Удахгүй бас нэг нь гарахад тун ойрхон байгаа. Харин үлдсэн 3 компанийн аль нь вээ гэдэг л их том асуултын тэмдэг юм. Учир нь МИАТ ч, АэроМонголиа ч, Хүннү ч аль аль нь санхүүгийн хүнд байдалд байна. Цалингаа цагтаа тавьдаг компани энэ 3 дотор үлдсэнгүй. Шалтгаан нь үр ашиггүй харилцан сүйтгэх өрсөлдөөн буюу destructive competition. МИАТ-н бойжуулсан зах зээл дээр Хүннү орж ирж самраад Хонг Конг, Токиогийн ашгийг арчаад хаясан. Үүнээс болоод ийм дээрэнгүй өрсөлдөөн үүснэ гэж тооцоолоогүй онгоцны гэрээ хийсэн МИАТ-н төлбөрийн чадвар доголдоод эхлэсэн байна. Хүннү өөртөө ч, хүнд ч үр ашигтай ажиллах боломж энэ чиглэлүүдэд өгсөнгүй. Нэгэнт хоёрын хоёр өөрийгөө аваад явж байсан чиглэлийнх нь ашиг хасах болоод ирмэгц ашигтай чиглэлүүдээс хаахаар төлөвлөж байсан онгоцны төлбөрүүдийн асуудлууд эгзэгтэй болоод ирж байгаа юм. АэроМонголиагийн 10 гаруй жилийн өмнөөс бойжуулсан дотоодын зах зээлийг эхлээд Изинис эзэлж аваад монополоо ашиглан өндөр үнэ хэрэглэгчдэд тулгасанаас зах зээлд шинэ тоглогчийг урин дуудсан нь тэдний хувьд фатальный алдаа болж эхний хохирогч нь Изинис өөрөө болсон билээ. Изинисийн монополь шахуу ашигтай мэт харагдах байдалд хууртагдаж зоригжин орж ирсэн Хүннү өөрөө одоо тун хүнд байдалд оржээ. Цалингаа 3 сараар тавьж чадаагүй, удахгүй техник үйлчилгээ, аюулгүй байдал дээрээ хэмнэлт гаргахад ойртчихсон явж байна.

Монголын авиакомпаниуд яагаад ингээд байна? Шалтгаан нь их энгийн. Зах зээл нь жижигхэн, номоос гажуу мэнэжмент, төрийн бодлогын хараа нь ахар. Үгүйдээ л МИАТ-г эртхэн хувьчилаад хувьцааг нь хөрөнгийн бирж дээр чөлөөтэй арилжаалж байсансан бол авиабизнест орох сонирхол хүсэлтэй олон капиталистууд мөнгөө үрж, эрсдэл хүлээн өөрийн авиакомпани байгуулан олон арван сая доллараараа шатахгүй, агаарын тээврийн бизнесээс гутамшигтайгаар шахагдан гарахгүй л байх байсан бизээ. Хэрэв МИАТ нээлттэй арилжаалагддаг хувьцаатай компани байсан бол Изинис, Хүннү төрөхгүй, Ньюком, МАК компаниуд МИАТ-н ТУЗ-д суудалтай, АэроМонголиа компани МИАТ-н дотоодын нислэгийг франчайзаар хийдэг байж болох л байв. Гэвч бүгд буруу замаар будаа тээгээд алга болцгоожээ. Одоо жунглийн laissez-faire зарчмаар шовхоо үзэхээр дор дороо улс төрчдийн лоббидон, өөртөө талтай сайдтай болохын мөрөөдөлд автан сууцгааж байна. Жаахан толгойгоо ажиллуулаад эвэндээ орцгоосон бол бүгд хожих боломж байлаа.

4 сая хүнтэй Шинэ-Зеланд улс бас л хүнд замыг туулсан байдаг. Эхлээд өрсөлдөөнийг чөлөөтэй тавьсан. Улсын Эйр Нью Зийландыг хувьчилсан. Жижиг зах зээлтэй тул өрсөлдөөн ч хурдан дуусч хувийн монополь бий болсон. Мэнэжментийн хямрал нүүрлэсэн. Олон зуун саяын алдагдалд үндэсний ганц компани нь орсон. Дараа нь улс түүнийг буцаан нийгэмчилж, хөрөнгө оруулсан шиг оруулаад, зөв мэнэжмэнт олж томилсон. Сэргээж аваад нийтийн болгож хувьцаа гарган оруулсан хөрөнгө оруулалтаа төр нь хожоотойгоор буцаан авсан. Бөмбөрцөгийн буланд алслагдсан жижиг улсад чөлөөт өрсөлдөөн, үнийн хямдрал биш sustainable airline industry хэрэгтэйг төр нь ойлгосон. Өнөөдөр дэлхийн хамгийн ашигтай, амжилттай компаниудын нэг нь Air New Zealand (ANZ) болжээ. Аялал жуулчлалаар толгой цохидог үлгэрийн мэт байгальтай Шинэ Зеландад ч ирэх очих хүний тоо бас л хязгаарлагдмал байдаг. Гэвч ANZ  бууж өгсөнгүй. Өөрийн Аокланд дахь хааб буудлаараа дамжуулан Австрали Индонез, Далайн бусад улсуудыг Хойд Өмнөд Америктай холбон нисэж эхэлсэн. Тэдний тээсэн транзит зорчигчийн тоо өөрийн улсыг чиглэн ирсэн үндсэн зорчигдын тооноос хэдүйнээ хол давсан байдаг. Эндээс нэг сургамж бидэнд үлддэг. МИАТ-г үнэхээр хувьчилъя, нийтийн эзэмшлийн болгоё гэвэл эхлээд түүнд хөрөнгө оруулсан шиг оруулж босгосон шиг босгох хэрэгтэй юм байна. 1994 онд МИАТ ХК байгуулагдсанаасаа хойш төрөөс нэг ч төгрөгний хөрөнгө оруулалт аваагүй. Өнөөгийн төр өмчлөөд байгаа баялаг бол социализмаас өвлөгдөж ирсэн суурь баазан дээр МИАТ-н хамт орны 20 жилийн шаргуу хөдөлмөрөөр бий болсон  хөрөнгө юм.

Миний харж байгаагаар Монголын агаарын тээвэр Шинэ-Зеландын 80-90-д оны үеийг л давтан дагаж явна. Мэдээж хэмжээ нөлөө нь жижиг ч хэлбэр илрэл нь бол ягаа яг.

Авиакомпани ажиллуулахад онгоц паркаа хэрхэн бүрдүүлэх гэж том асуудал байдаг. Түрээслэх үү худалдан авах уу. Түрээслэх нь cashflow-т ашигтай мэт боловч эдийн засаг муудсан үед урт хугацааны гэрээ, түрээсийн төлбөр нь байнга хүний халаасанд орж, хуваарьт төлбөрийн дарамт үүсгэж байдгаараа маш их асуудал дагуулдаг. Мөн даатгал эрсдэлийг хуваалцах байдалд ч хүндрэл авчирдаг. 2011 оны 3 сард Японд болсон цунамигийн үед түрээсийн онгоцуудаар Монголчуудыг яаралтай тээвэрлэх асуудал даатгалын компаниудын болгоомжлолоос болоод хүндрэл учрахад ойрхон байв. Энэ байдлаас гарахын тулд ЗГ онгоц худалдан авах чиглэл өгсөн билээ.  Худалдан авах нь capital cost-ыг өсгөж авиакомпанийг эхний хэдэн жил алдагдалтай харагдуулдаг. Өнөөгийн МИАТ-н алдагдлын ихэнх нь хуулийн дагуу тооцсон шинэ онгоцны элэгдэл хорогдол эзэлж байна. Дэлхий нийтийн хандлага бол идеальный нь 50/50 түрээс/худалдан авсан онгоц байдаг ч голдуу энэ харьцаанаас хоёр тийш 20-30 хувь хазайлттай харьцаатайгаар онгоц паркаа бүрдүүлж байна.

Дэлхийн ихэнх авиакомпани эдийн засгийн өсөлттэй үед онгоц захиалаад хямралтай үед нь захиалсан онгоцоо хүлээн авдаг. МИАТ-т бас сая энэ жамыг тойрсонгүй. Хөгжиж байгаа орнуудын жижиг авиакомпаниуд урсгал орлогоосоо онгоц санхүүжүүлэх боломж бараг байхгүй. Урсгал орлогоосоо онгоц авах тохиолдол дэлхийн авиакомпаниудад бий. Энэ жишээ нь 500 онгоцтой компани 50 онгоц авах үед боломжтой хувилбар. Нийтдээ 550 онгоц нь яаж ийгээд 50 онгоцны төлбөрийн хуваарийг зохицуулан гаргаж дөнгөдөг. МИАТ шиг жижиг компанийн хувьд энэ бол эдийн засгийн өсөлтэй орчинд л боломжтой харагддаг. 2011 онд МИАТ 767 онгоц захиалах үед эдийн засгийн өсөлт 20 хувь руу дөхөж харагдаж байсан үе билээ. Гэвч өнөөдөр байдал ямар байгааг хүн бүр мэдэж байгаа.

Солонгосын Кореан Эйр, Асиана компанийг хүн бүр мэднэ. Хамгийн сонирхолтой нь тэдгээр компаниуд улс орныхоо эдийн засгийн хүндрэлтэй үед нь босож өндийсөн, өндийгөөд зогсохгүй улс орноо чирж босголцсон байдаг. Шалтгаан нь их энгийн. Төр нь тэр  компаниудыг бодлогоор дэмжиж босгосон байдаг юм. Солонгосын хөгжлийн банк нь төрийн бодлогоор онгоцнуудын санхүүжилтийг хариуцаж урт хугацааны хөнгөлөлтэй нөхцөлд хамруулан тусалсан байдаг юм билээ. Үр дүнд нь солонгосчууд дэлхийн хамгийн орчин үеийн онгоцуудтай болж онгоцны бага дарамтай санхүүжилтийн тусаар хямд үнэ гарган өрсөлдөж зах зээлд байр сууриа олсон байдаг. Энэ жишгээр Монголын төр одоо л МИАТ-д жинхнээсээ бодит хөрөнгө оруулж онгоцны төлбөрөөс нь туслалцах аргаа олох хэрэгтэй байна. Жишээ нь МИАТ-ын хүч тамираа бараад байгаа онгоцыг үлдэгдэл төлбөрөөр нь шууд хөрөнгө гарган худалдаж аваад МИАТ-д эргүүлэн 15-20 жил хүртэл урт хугацаагаар, төлбөрийн ачаалал бага ноогдохоор байдлаар санхүүгийн түрээсээр ашиглуулбал улсад ч хожоо гарна. МИАТ ч урт хугацаанд гадаадад төлөх өр, хүүгээ Монголынхоо эдийн засагт буцаан оруулах нь хэн хэндээ ашигтай.

 МИАТ дэлхийн жишигээр ярьвал жижиг компани учир түүнийг жаахан л дэмжээд өгвөл босгох амархан. Бас нөгөө талаар хэвтүүлэх ч амархан.

МИАТ нэг босчихвол хэзээ ч буцаж хэвтэхгүй. Гол нь түүнийг сэтгэлгүй, мэргэжилгүй нүүдлийн шувуудаар самруулахгүй л байх хэрэгтэй. 2001 оны хямралыг мэргэжлийн багтай байсан тулдаа ажрахгүй давсан МИАТ энэ удаад үнэхээр сөхрөхөд ойрхон байна. Төр зоригтой дэмжиж Шинэ-Зеландаас дутахгүй агаарын тээвэрлэгчтэй болж авах нь далайд гарцгүй орны ноймор нэг эрх ашиг байх учиртай. Тэхдээ Монгол дахь онгоцны түлшний үнийг дэлхий жишигт аваачиж буулгаагүй тохиолдолд иргэний агаарын тээвэр хэзээ ч өрсөлдөх чадвартай болохгүй. Гэхдээ энэ бол тусдаа салбарын тусдаа бодлогоор зохицуулагдах асуудал тул энд нуршилгүй орхоё.

Хүн: Агаарын тээвэр бол үйлчилгээний бизнес. Бид зорчигчид сандал л зардаг. Онгоцны lifetime хугацаанд ашиглалтын давтамжаас хамаараад нэг суудал дунджаар 20000 орчим удаа зарагддаг. Үйлчилгээний бизнесийн үндсэн капитал нь хүн л байдаг. МИАТ компани нэгэн цагт даруухнаар бодоход 20 орчим том онгоцтой хойд америкийн хотууд руу цөөнгүй нислэгтэй боллоо гэж бодоход бидэнд хүн л дутахаар байна. 20 онгоц 20-лаа холын нислэгт явна, нэг нисэгч сард дунджаар 80 цагийн нислэгийн нормтой гэж тооцвол дор хаяж нэг онгоцонд 4 бүтэн экипаж буюу 160 нисэгч, 700 орчим үйлчлэгч, 300 орчим инженер техникийн  ажилтан хэрэгтэй. МИАТ-с гадна орон нутгийн болон олон улсын өөр компаниуд, тэдгээрт үйлчлэх агаарын навигацын болон аэрпортын дэд бүтцийг ажиллуулах хүмүүсийг оруулан тооцвол наад тал нь 8000 орчим хүн агаарын тээвэрт өндөр мэргэжил эзэмшин ажиллах шаардлага бий. Өнөөгийн ИНЕГ хөрөнгө оруулалт хийн олон мэргэжилтэн бэлдэж байгаа нь сайшаалтай ч бас л хангалтгүй. Учир нь тэдгээр нисэгчдийг төгсөөд ирэхэд нь шууд тийрэлтэт онгоцны жолоон дээр суулгах боломжгүй байдаг. Энэ боломжийг бусад улс орнуудад өргөн хөгжсөн general aviation буюу өргөн  хэрэглээний нислэг үйлдэгчид, мөн орон нутгийн хөнгөн болон дунд онгоцуудын нислэг олгодог. Тун удахгүй уулын нөөлөг салхинд алгадуулж үзээгүй залуус тийрэлтэт онгоцны дарга болцгоож эхэлнэ. Иймд боловсон хүчний бодлоготой цуг хөнгөн авиацад төр анхаарахаас өөр гарц байхгүй. Хаана нь өрсөлдүүлэхгүй байх, хаана нь өрсөлдөөнийг чөлөөтэй тавихаа сайн ойлгохгүй яваад байгаагаас орон нутгийн нислэг хөл дээрээ босож чадахгүй бүдчин унасаар байгааг залруулах хэрэгтэй байгаа билээ.

Эцэст нь хэлэхэд агаарын тээвэр өөрөө ажлын байрны асар их багтаамжтай салбар бөгөөд үүнээс хэд дахин илүү ажлын байрны багтаамж бүхий олон салбарыг хажуудаа чирж явж байдаг. Аялал жуулчлал, түүнийг дагасан жижиг бизнесүүдэд агаарын тээврийн шууд бус нөлөөгөөр л ажлын байрууд үүсэж байдаг. Агаарын тээвэр тэдний үйлчлүүлэгчийг нь тээж авчирч өгдөгөөс тэд хил давалгүй үйлчилгээ бүтээгдхүүнээ “экспортлох” боломжтой болж ирдэг. Зөвхөн агаарын тээврээ тойрон хөгжсөн хот улс олон болжээ. Үүний хамгийн шилдэг жишээ бол Дубай, Доха. Цөлд тэд нефтийнхээ орлогоор агаарын тээврийн гайхамшигийг буй болгож чадсан нь өдгөө улсынхаа төсөвт нефтээсээ давсан орлого оруулж, газрын доорхи баялагаас хамааралгүй амьдрах боломжийг нээж өгч байна. Бидний зам энэ байх боломжгүй гэж үү.  

Агаарын тээврийг дэс дараатай хэрэгжилттэй, урт хугацааны амбицтай зөв плантайгаар барьж авч хөгжүүлбэл юун яасан Оюу Толгой, Сайншанд, Таван Толгой болох хэмжээнд богино хугацаанд хүрч чадна. Хэдүүлээ хамтдаа зориглох уу, эсвэл нэг нэгэндээ золигтсоор хамтдаа хоцрох уу

Хенри Фордыг ТУЗ нь дуудаж ажлаа танилцуул гэжээ. Санхүүгийн талаар асуухад санхүүгийн захирлыг хариул гэж Форд хэлэв. Борлуулалтын байдлыг худалдаа эрхэлсэн захирал нь танилцуулав. Шинэ бүтээгдхүүний талаар асуухад инженеринг болон судалгаа хөгжүүлэлтийн захирал нь хариуллаа. ТУЗ-ын дарга асуув. Ноён Форд та бидний нэг ч асуултанд хариулсангүй. Дандаа л өөр хүмүүс хариулаад байх юм гэв. Форд: Би хамгийн шилдэг хүмүүсийг ажилд авсан. Тэд ажлаа хийх боломжийг олгоход ажил явна гэв. ТУЗ-н дарга: Ноён Форд тэгвэл та өөрөө юу хийж байгаа юм бэ гэв. Форд хариуд нь "Би бол бодох ажил хийдэг. Бодох бол хамгийн хүнд ажил. Магадгүй ийм учраас л бодох ажлыг маш цөөхөн хүн хийдэг юм" гэжээ.

Нууц Ардчилсан Культличность

Культличность гэж өөрийгөө шүтүүлэх нэгэн төрлийн өвчин буй. Голдуу улс гүрнүүдийн удирдагчид, ялангуяа дэглэм үүсгэсэн хувьсгалуудад оройлох үүрэггүй оролцсон боловч төрийн эрхэнд бусдын сүүдэрт, бусдын татаасаар гарч ирсэн ба сул доройгийн комплексоо нуух хүсэлтэй тийм удирдагчид өвчлөх нь элбэг. Эртний Ромын төрийн эргэлтүүдээр тийм Цезарууд нэлээн төрсөн бөгөөд 20-р зуунд тэдний бүртгэгдсэн рекордыг ч эвдэхээр олон культличность төрөн гарсан байдаг билээ.

Тэдэнд нэгэн нийтлэг шинж бий. Тэд дайснаа ч дайсан, нөхрөө ч дайсан болгож чаддаг. Иймд байгуулсан нийгэм нь бүгд ганцхан зуун ч дамжилгүй мөхөж байдаг юм.

Чойбалсангаас өмнө Монголд культличность төрж байсангүй. Түмэн шануй ч, Модун шануй ч, Европын талд анх хүрсэн Аттилла ч, дэлхийн талыг эзэлсэн агуу их Тэмүүжин Чингис хаан ч түүний үр ач болох их бага хаадууд ч, мөн хаадын удмын хатантай тавнан Доголон төмөр хаан ч культличность байсангүй. Тэд жирийн л нэг нүүдэлчин баатар эрс байлаа. Нүүдэлчдийн амьдралын нөхцөл, ахуй оршил, амь өрссөн тэмцэл нь өөрөө өөрийн сул талыг өөрийн хүнээс сонсон авч, өөрийгөө шүүмжлэхийг хүлээн зөвшөөрч, өөрийн алдаагаа өстөнтэйгөө алалдах тулаанаас өмнө засан сайжруулдаг ёсыг бий болгосон байдаг. Хал нь гаднаа хайр нь дотроо гэдэг үг чухамхүү үүнээс үүдэлтэй. Тэмүүжиний бяр хүч нь эгэл бусдыг байтугай дайснаа ч нөхөр болгож чадаж байсанд л оршдог. Цусанд нь эрх чөлөө нь буцалж, ясанд нь эр зориг нь хатуужиж байдаг талын Монгол баатруудыг өөрөө дарж биш харин бусдыг дарах боломжийг нь чөлөөтэй нээж өгч байж л дагуулж тэргүүлж, хамаг хүчийг нь нэгтгэн чиглүүлж чадахыг хамгийн түрүүнд ойлгосон агуу баатар  бол яах аргагүй Есүхэй баатрын өнчин хүү Тэмүүжин билээ. Чингис хаан  ч тэр, бусад хаад ч тэр ард иргэдээ айдас хүйдсээр биш, асрал хайраар, арга зарчмаар залж байсан нь түүхнээ бичигдэн үлджээ. Их хурилдай бол цэргийн ардчилалын анхны хувилбар байсан билээ. Хаан, харц ялгаагүй шүүмжлэх, алдааг нь засч хэлэх эрхгүй ноёд, жанжин, албатуудтай байсансан бол Монголчууд тэр их олон ялалтыг авч чадах байсан гэж үү. 20-р зууны эхэн үеийн дэлхийн улс гүрнүүдийн бургилаан, бужигнаан дундаас их хаадуудын маань өвлөж үлдээсэн нутаг дээр Монгол улс сэргэх, сөнөхийн заагт бүдчин босож ирэв.

Монголын культличностуудын тухай ярихаас өмнө бидний хамгийн сайн мэддэг зөвлөлт оросын түүхээр культличность хэрхэн төрж байсан тухайд бага сага өгүүлсү.

90 жилийн тэртээд Монгол цустай халимаг эмэг эхийн хөтөлж өсгөсөн Владимир Ульянов гэгч эр Орос оронд хувьсгалын түймрийг тавьж үлээгээд хүчирхийлэлээр байгуулсан улсаа хамтран зүтгэгч нартаа үлдээгээд үзмэр болон нойрссон билээ. Ленин нэрээр алдаршсан тэрээр амьддаа жирийн л нэг ухуулагч, хорчин, намчин, бабник, тариачдын хөрөнгийг хурааж зохиомол өлсгөлөн үүсгэсэнээс иргэний дайнд улс орноо түймэрдсэн мунхаг бодлоготон, мөн  Александр ахынхаа цусан өшөөг хааны удмынхнаас авахыг зорьсон соёлтой хонзон санагч төдий л эр байлаа. Тэр тэмбүүгээр үхсэнийхээ дараа л пролетарийн жинхэнэ их удирдагч, наран гэрэлт оройн дээд багш, бурхны орлогч болсон юм. Талийсан Ленин бол хувьсгалын тухай домог зохиоход жинхэнэ хэрэгтэй фигур байлаа. Түүний орыг залгамжлагчаар өөрийгөө чимээгүйхэн бэлдсэн нэгэн гүрж эр Ленинийг ийнхүү олны шүтээн болгон мандуулсан билээ.  Иосиф Жугашвилли  хэмээх тэр гүрж эр Октябрийн хувьсгалд онцын үүрэгтэй байсангүй. Оттаманы Турк, Оросын хаадуудын булаалдаан дунд хувь заяа нь савчиж байсан Кавказчуудыг талдаа татахад л хэрэг болох байх гэсэн үүднээс өөртөө ойр байлгасан Лениний түмэн алдаануудын хамгийн томуудынх нь нэг нь хожмоо Сталин нэрээр түүхэнд үлдсэн Жугашвилли байлаа. Анхны Искра сонины тухай “очень мягкая бумага Владимир Ильич” гэж хэлсэн гэх онигооны үүргээс хол  илүү үүрэггүйгээр хувьсгалд оролцсон Сталины хувьд жинхэнэ хувьсгалчдын гаргаж тавьсан ардчилсан-социалист аргаар төрд ахих боломж байсангүй. Идеологийг нь Тройцкий нарын архаг хувьсгалчид базчихсан, төрийн аппаратыг нь Свердлов цэгцэлчихсэн, Чекистүүдийг нь Держинский мэдчихсэн, иргэнийн дайныг нь Чапаев мэтийн полевой командирууд өмчилж, бүтээн босголтын ажлыг нугалсан ажилчин ангийнх нь хайрыг нь Киров нарын дэвшилтэт сэхээтнүүд булаачихсан үед Сталины нууц амбиц бараг бүтэшгүй мөрөөдөл байсан үе бий. Азаар иргэний дайн сунжирч, эдийн засаг гундаж, идеологичид хөлөө жийлцэн, нугалаа завхралыг арилгах чанга хатуу гарыг хүсэх ард түмний  хүсэл Сталиныг түүхийн тавцанд гарган ирсэн юм. Сталины замд тээглэсэн хувьсгалчид хуугаараа хороогдож, нэгнийх нь үхэлд нөгөөг нь буруутган хэлмэгдүүлсээр октябрийн хувьсгалын Смольный дахь штабынхнаас Сталин бараг ганцаараа үлдсэн билээ. Калинин Будённый нарын хожуул, бут шиг хэнд ч хэрэггүй цөөхөн хөгшдийг бэлэг тэмдэг болгон үлдээснээр Сталины дэглэм төрхөө олж эхэлсэн түүхтэй.  Зөвлөлт төр түүний өмч болж, зөвлөлт орон асар том туршилтын лаборитори болон хувирлаа. Нийгэм нь нийтээрээ айдас хүйдэс, хардлага, ховны талбар болон хувирав. Иргэний дайн аль эрт дуусаж, эдийн засаг сэргэхийн хамтаар мөн сэхээтэн, ажилчин, тариачдын чөлөөт ухамсар сэргэж ирсэн нь Сталины дэглэмд асар том аюулын харанга болж хувирсан билээ.  Сталины дэглэм 30-д он гарангуут ардын дайснуудыг бодож олов. Тааламжгүй үг хэлсэн бүхэн тамд цөлөгдөж байлаа. Үүнд дэлхийн байдал, ялангуяа 33 онд Германы засгийн эрхэнд гарсан нацистуудын үүсгэсэн нөхцөл байдал ч тааламжтайгаар нөлөөлсөн. 37-40 он гэхэд энгийн ард иргэд дахь ардын дайснуудаа цэвэрлэж бараг дуусаад, дэлхийн ээдрээтэй үед хамгийн хэрэгтэй байсан батлан хамгаалах салбартаа ч хэлмэгдүүлэлтийг хүчтэй өрнүүлэв. Үр дүнд нь улаан армийн удирдах бүрэлдхүүн асар ихээр хорогдож, ур чадварын үүсгэмэл хомсдолоос шалтгаалсан гашуун ялагдалууд 41-42 онд олон сая хүний амийг авч одсоныг дайны түүхийн бараг бүх номонд өдгөө хүлээн зөвшөөрч тэмдэглэн бичих болжээ.

Сталин хүчирхийлэгч байв. Түүний хувийн амьдрал нь ч, хувьсгалын амьдрал нь ч хар дарсан зүүд байлаа. Тэр хүчтэйдээ хүчирхийлж байсангүй. Харин хүчгүй, доройгоо нуухын тулд хүчирхийлдэг байв. Тэр боловсролын хоцрогдолоо нуух гэж сэхээтнүүдийг, ганцаар ноёлох санаархалаа хэрэгжүүлэх гэж офицер, генералуудыг, нийгмийг айдас хүйдэст байлгах гэж авгай хүүхнүүдийг хэлмэгдүүлдэг байсан билээ.

Мэдээж түмэн хамгаалалтын цаана байгаа дарангуйлагчийн хүслийг биелүүлэх ташуур, ард олныг тамлах багажгүйгээр хэн ч дарангуйлж чадахгүй. Тийм ташуур, тамлах багаж нь Ежов, Берия нар, мөн НКВД байлаа. Ер нь бол аль ч дарангуйлагч нийгэмд хүн төрхтэй чөтгөр шуламууд олддог ба тэд л хамгийн адгийн бохир ажлуудыг хийж ард олныг айдас хүйдэсд барьж байдаг. Хөөрхий нийгэм тэр чөтгөр шуламуудаас аврахыг Ерөнхийлөн дарангуйлагчаас гуйж, мөргөж, залбирч эхэлдэг. Ард олныг зовоогч Ежовыг алсаны дараа Сталиныг авран гийгүүлэгч наран мэтээр харж эхэлсэн юм. Сталины төлөө үхэхээс буцахаа больсон бүхэл бүтэн үе чухамхүү энэ он жилүүдэд төрж хүмүүжсэн байдаг. Даанч тэр нарных нь илч зөвлөлтийн ард түмний хувьд тамын зуух мэт төөнөж байсныг Никита Михалковын “Утомленные солнцем” кинонд нэмэлт будаггүйгээр харуулсан билээ. Удирдагчийн тухай муулах байтугай, магтахгүй дуугай байх ч эрсдэлтэй болж ирж байсан үетэй залгаад дайн эхэлсэн түүхтэй.

Дарангуйлагчид ташуур, багажаа ойр ойрхон сольдог. Олон олон Ежов, Берия нар өөрсдөө хог шиг л устгагдсан. Дарангуйлалын үнэн мөнийг нуухын тулд дарангуйлалын багажуудаа устгах нь маш энгийн логик. Тэд энэхүү логикийн дагуу л устгалд хамрагддаг. 

Дэлхийн 2-р дайн цэрэг зэвсгийн технологийг шал өөр түвшинд гаргав. Энгийн моторжсон зэвсгүүдээс гадна Тийрэлтэд онгоц (Ме-262), Лондонд унаж байсан алсын тусгалтай пуужин (Фау-1, Фау-2), Хирошима, Нагасакиг хуйхласан атомын бөмбөг (Литтл бой, Фат бой)-ийн эрин залган орж ирлээ. Зэвсгийн хөгжил хүссэн хүсээгүй боловсролын хөгжлийг Зөвлөлтийн удирдагчдад тулгав. Тэд зэвсгээ хөгжүүлэхийн тулд сэхээтнүүдийг хэлмэгдүүлэхээ зогсоохоос өөр аргагүй боллоо. Харин оронд нь Халимаг, Чечень, Татар зэрэг үндэстний цөөнхийг гадуурхаж хэлмэгдүүлэх дэглэмийнхээ хорхойг дардаг болсон юм. Дайнаас сургамж авсан дарангуйлагчид боловсролыг хүссэн хүсээгүй хүлээн зөвшөөрснөөр 5-6хан жилийн дотор зөвлөлтийн нийгмийн ухамсар үндсээрээ шинэчлэгдэв. Дарангуйлалыг үл тэвчих ухамсар, зориг дайнд ялсан Зөвлөлтийн ард түмэнд ихээр бий болов. 53 онд Сталин үхлээ. Берияг ч тэр жил нь тонилгов. Хүн төрөлхтөний түүхэнд дахь хамгийн аймшигт дарангуйлал ийнхүү дуусав.  Гэвч жинхэнэ чөлөөт нийгэм оросын ард түмнээс бас л хол байсаар үлдсэн билээ.

Монголын төрийг 96 он хүртэл халаагүй барьсан Монгол ардын нам Оросын Тройцкосавск хотноо мэндэлсэн билээ.  Бодоо нараар удирдуулсан ардын хувьсгал 21 онд ялсан юм. Гэвч байгуулсан хувьсгалынхаа галд хувьсгалчид нь өөрсдөө хуйхлагдаад дууссан билээ. Данзангийн морин жолооч асан цэргийн дарга Д.Сүхбаатар цэл залуугаараа тэнгэрт хальсан нь Ленинтэй зэрэгцүүлэн хувьсгалын домог зохиох боломжийг хувьсгалын найруулагчдад нээж өгөв. Сүхбаатар нас барснаасаа хойш л аугаа их цэргийн жанжин, хувьсгалын домогт удирдагч болсон билээ. Хувьсгалын домгийн баатар нэгэнт бэлэн болсон тул хувьсгалчдыг дарж, ард олны дарангуйлах чимэг болсон удирдагчийг олж тодруулах хэрэгтэй болсон юм. Тэр удирдагч ч хувьсгалчдын арын эгнээнээс амархан олдсон. Нэр нь Чойбалсан.  Социалист Монгол дахь дарангуйлал, хэлмэгдүүлэлийн түүх ерөнхийдөө Зөвлөлт Оросын түүхтэй их төстэй. Тэнд Ардын дайснууд, Ежов, Берия, НКВД-ийн монгол хувилбарууд бүгд л байдаг. Тэр ч бүү хэл Лениний хүүхэн Крупскаягийн монгол хувилбар ч байсан. Чойбалсан бол өөрийгөө шүтүүлэгч байв. Чойбалсангийн үед Герман явсан хэдэн хүүхдээс өөр үндэсний сэхээтэнсээд байх юм байхгүй байсан тул хамаг бяраа дундад зууны сэхээтнүүд болох лам нарт гарган хядсан билээ. Дараа нь хэлмэгдүүлэлийн багажаа бүгдийг нь устгасан. Олон ногоон малгайтан хожим нь өөрсдөө нядлуудаад л дууссан. Цэдэнбал ч ялгаагүй. Бас л сэхээтнүүдийг хэлмэгдүүлэгч, өөрийгөө хүчээр магтуулагч байлаа.

Гэлээ ч энэхүү ээдрээтэй түмэн нугачаан дунд Монгол улсын тусгаар тогтнолыг дэлхийд зөвшөөрүүлэх түмэн аргыг сийлж чадсан Хорлоогийн Чойбалсаны гавъяаг Монголчууд хэзээ ч мартах учиргүй гэж би хувьдаа боддог.  Гэхдээ бид Чойбалсанг байгаагаар нь, байснаар нь амьдралын баяр, гуниг, ололт, алдаатай нь үнэнээр нь дурсаж чадаж байвал л түүний алдар нэр мөнх үлдэх болно.  Цэдэнбалын хувьд онцын хөгжөөгүй хоцрогдсон Монгол орныг босгож ирэх, хувь хувьсгалын элдэв аргаар Монголын бүтээн байгуулалтанд хөрөнгө татах ажлыг хийж амжуулсан гавъяа бий. Цэдэнбал эхэндээ сэхээтнүүдийг хэлмэгдүүлдэг байснаа ухаажин боловсролыг идэвхтэй дэмжигч болсон юм. Түүний бодлогын ачаар зөвлөлтөд сурсан сэхээтнүүд 70-80-д оны социализмыг барьж байгуулсан билээ. Бид Социализмын үе гэж ярьдаг цаг үе бол Цэдэнбалын л үе байсан. Социализмын үед ийм сайхан төлөвлөж, ингэж бүтээж, дарга нар нь ингэж хумслахгүйгээр  шударга ажиллаж чадаж байлаа гэж ярих хүн олон байвч яг үнэндээ бол Оросоос зээлсэн мөнгөний мэнэжментийг оросууд л хийж байснаас харьцангуй цэгцтэй, грамотный бүтээн босголтууд хийгдэж байлаа. ЗХУ Монголд мөнгө өгөөд мөнгөний зарцуулалтыг нь бас ба бэ-гүй зааж өгдөг байсан л хэрэг. Гэвч чөлөөт сэтгэлгээг зөвшөөрдөггүй, чөлөөт эдийн засгийн механизм байхгүйгээс систем нь тэгэсгээд дампуурсан даа.

90 онд Монголд бас нэгэн хувьсгал боллоо.

Дэлхийн хоёр том системийн хоорондхи хүйтэн дайны өрсөлдөөнөөс шалтгаалсан 70-80-д оны боловсролын түвшний нийтлэг өсөлт чөлөөт нийгмийн таатай хөрс суурь нь болов. 80 оны сонгуулиар ялалт байгуулсан Калифорниагийн амбан захирагч, Холливудын жүжигчин асан АНУ-н ерөнхийлөгч Рональд Рейган хүйтэн дайны тактикаа эрс өөрчилсэн билээ. Тэрээр 3 зүйлийг тун амжилттай хийснээр социализмыг нурааж чадсан юм. Нэгд, АНУ арабын хойгт ноёрхолоо тогтоон дэлхийн нефтийн үнийг хүчээр навс унагаан үүгээрээ зөвлөлтийн нефтийг борлуулалтгүй болгож, эдийн засгийг нь валютын орлогогүй болгов. Мөн холбоотон Тэтчэр хатагтайтайгаа нийлж эдийн засгуудаа либеральчлан, хувьчлал, хөрөнгийн зах зээлийг хөгжүүлж төрийн татварынхаа баазыг эрс нэмэв. Хоёрт, санхүүгийн асар их нөөцдөө түшиглэн хүйтэн дайныг шинэ шатанд гаргав. АНУ сансрын хамгаалалтын систем байгуулж ЗХУ-г зэвсэглэлийн асар их хөрөнгө мөнгө шаардсан уралдаанд хүчээр татан орууллаа. ЗХУ арга буюу үндэснийхээ нийт баялагийн талаас илүү хувийг батлан хамгаалах хүчин чадлаа зузаатгах, асар өндөр өртөгтэй төсөл, хөтөлбөрүүдэд үнэн таран хийхээс өөр гарцгүй болсон юм. Үүнийг дагаад социализмын бүтээн байгуулалт саарч, нийгмийн асуудлууд нь хүндэрч ирэв. Нийгмийн бухимдлын хөрс суурь хаа сайгүй бий болов. Гуравт, Рейган Холливудыг социализмыг нураах үйлсэд маш оновчтой ашиглав. Холливудын студиудад хямдхан, утга агуулга муутай ч америкийн жаргацан, зугаатай нийгмийн тухай кинонуудыг үй олноор нь үйлдвэрлүүлэн зүүн европ, ЗХУ-н нутаг дэвсгэрт орчуулан оруулж орхив. Орон сууцны подвол, оюутны байрнуудын ЛенКомната-нуудад америкчуудын жаргацан амьдралыг кинон дээр ч болов харсан хэн ч “живут же люди, а мы живем как собаки” хэмээн амандаа чимээгүйхэн хэлэн гарч ирцгээх болов. Нийгэм өөрийнхөө амьдралд нийтээрээ сэтгэл ханамжгүй болж билээ.

Ингээд 89 онд хувьсгал эхлэв. 89 онд Зүүн Европ хувьсгалд буцалж, 90 онд Монголд улс төрийн товчоо суудлаасаа буув. 91 онд оросын коммунистууд амжилтгүй путч зохион байгуулсан нь социализмыг бүрэн нугаслав. Хаа сайгүй ардчилал нэртэй пост-коммунист дэглэм тогтлоо. Зүүн европ л баруун европын хүчтэй нөлөөлөлөөр арай гэж ардчилагдав. Бусад оронд ардчилалын имитаци л хүчтэй хөгжлөө.

Монгол улс ардчилалын замыг эхэндээ сонгов. Бүх юм зөв явж эхэлж байлаа. Үнэ чөлөөлөв, үг хэлэх эрх чөлөөг баталгаажуулав. Парламентаа хүчирхэгжүүлэв. Гэвч 98 оны намар С. Зориг гэдэг залуу алагдлаа. Ингээд ирээдүйн дарангуйлагчид хувьсгалын домог үүсгэх юмтай болж авцгаалаа. Шар Зориг алтан Зориг болов. Шээдэг Зориг шигтгээ даймонд боллоо. Дараа нь уламжлалт хэлмэгдүүлэлт эхэллээ. “Зоригийн хэргийг шалгах явцад” шошготойгоор хүмүүсийн хувь заяа хохиров. Хүчний байгууллагууд бяр орж эхэллээ. Нийгэм айдаст автан намс хийв. Хэнийг ч, ямар ч хэрэгт унагааж хэний ч хувь заяагаар яаж ч тоглож болохыг бүгд харцгаалаа. Гэвч дуугаа хураасаар. 2000 онд засаг солигдов. Сонгуулийн гол багаж нь Зоригийн хэрэг болов. Пост коммунистууд засаг авсан ч тэд өөрсдөө тун удалгүй чинээлэг хөрөнгөтнүүд болцгоож орхисон тул шальтай дарангуйлагч төрсөнгүй. Тэдний удирдагч нь өөрийгөө үндэсний удирдагч, ард түмний эцгээр өргөмжлөх гэсэн боловч хөрөнгөжсөн пост-коммунистууд түүнийг өөрсдөө шахан зайлуулж, шоронд чардайлгаж орхилоо.

Гэвч Монгол улс ардчилагдсангүй. Шинэ дарангуйлагчаа хүлээсээр түр амсхийв. Ардчилсан культличностыг хүлээцгээн Монгол нам гүм.

Монголд ардчилсан намаас бусад намаас дарангуйлагч төрөх боломж байхгүй. Яагаад гэвэл тэд ил болоод эхэлбэл ардчилсан хувьсгал дахин гарч тэднийг шорон руу нь илгээж орхино. Харин ардчилалын шошготой дарангуйлагчийг хэн ч дарангуйлагч гэж анзаарахгүй байсаар газар авхуулж нэг л мэдэхэд атганд нь орж зовцгоох болно.  Ардчилсан хувьсгалд бараг оролцоогүй, арын эгнээнээс аж ахуйн шугамаар Сталин шиг орж ирсэн их мөнгөтэй тийм хүн л Монголд дарангуйлагчаар тодрох боломжтой. Дараагийн дарангуйлагчид хуучин технолгиор ноёлох боломжгүйгээ сайн мэдэж байгаа. Тэд эрх мэдлийг зогсоо зайгүй худалдан авч хувьцаа шиг ширхэг ширхэгээр нь цуглуулах болно. Улс орны бүх нүх сүв, төрийн бүх салаа мөчирт тэд бууны нохдоо байрлуулна. Хувьчлалын давалгаанд эдийн засгийн гол гол сувгуудад хяналтаа хэдүйнээ тогтоосон ирээдүйн дарангуйлагчид улс төрийн нам, намын доторхи холбоо фракцуудыг өмчлөлдөө авч культличностийн гараагаа эхэлнэ. Спорт, урлагийн амжилтуудыг жинхэнэ эздээс нь ч илүү өмчлөн өөрсдийгөө алдаршуулцгаана. Хууль хяналт, шүүх цагдаагийн эрх мэдлийг бага бгаар худалдан авч дуусч ч магадгүй.  Түүнд төрийн эрхэнд суух л үлдэнэ. Алх цохих эрхийг олж авах багаж бол популизм, хөгжил дэвшил, эх орон гэсэн үгс байдаг.Энэ үгсийг хамгийн чангаар хэлж байгаа хүмүүс дунд л ирээдүйн дарангуйлагчийг хайх хэрэгтэй.  Өмнөх удирдагчдыг арчаагүй, чадваргүй нэгэн болгож харагдуулах суртлын компани өрнүүлэх болно. Тэгэж тэгэж төрийн эрхэнд хөдөөнийхөн, гомдогсдын тусламжаар гарч ирэх байх. Сталин борчуудаар, Чойбалсан хөдөөний фракцаар дамжуулан засаг авсан зарчмаас тэд хазайж чадахгүй. Тэднийгээ дадлагажуулж ганц нэг хүнийг мэр сэр хэлмэгдүүлэн, НКВД-ийн 21-р зууны Монгол хувилбарыг бий болгон хүчирхэгжүүлнэ. Тэд шүүхийг ч атгандаа хийж авахаар оролдож байгаа. Шударга шүүгчдийг шахаж, дуулгавартай шүүгчдийг тордох болно.

Одоохондоо тэдэнд цуст дарангуйлагчид шиг атгаг бодол байхгүй ч байж мэднэ. Гэвч эрх мэдэл хэнийг ч өөрчилдөг. Цаг нь ирэхээр тэд өөрсдөө ч мэдэлгүй жинхэнэ дарангуйлагч болон хувирна. Магадгүй шинэ дарангуйлагчид маань уже дарангуйлаад эхэлчихсэн ч байж болох юм. Хэн нэгэн нууц дарангуйлалтай ардчилсан культличность. Тэд өөрсдийг нь шүүмжилсэн хэнийг ч шоронжуулах гэж оролдох болно. Учир нь шүүмжлэлээс айх айдас бол дарангуйлагчийг таних үндсэн шинж тэмдэг юм. Культличность өвчнөөр өвдсөн дарангуйлагчид өөрсдийгөө магтуулахад хөрөнгө хайрлахгүй. Тэд бол аугаа жүжигчид. Тэд сэтгэл хөдөлгөнө, уйлна, гэмгүй царайлна, хайр татна. Ер л бол элдэвлэнэ дөө. Тэгэж тэгж популяритигаа суга өсгөнө. Түүнийг хамгаалагч улаан хамгаалагчдын армийг бий болгоно. Хэвлэл мэдээлэлийг эхлээд асуудалд оруулж дампууруулаад дараа нь дэмжиж санхүүжүүлнэ. Өр зээл, шүүх шоронгийн асуудалтай нөхдүүдийг олж шүүх цагдаагийн сүлбээсээ ашиглан туслана, аргалуулна, дараа нь аргагүй байдлаар нь далимдуулан атгандаа хийж аваад тэднийг жинхэнэ бууны ноход, аймшгийн боргогчид болгоно.  Гэмт хэрэгтэй тэмцэх шинэ бүтэц байгуулна. “Гэмт хэрэг”-ийг нь илрүүлнэ. Дараа нь наймаацна. Наймаанд ороогүй нэгнийг нь олны өмнө шоглож “шударга ёс”-ыг тогтооно.  Хүчний байгуулагууд хоорондоо алалдах болно. Ил цагаан алахгүй ч тун хатуу тоглоцгоох болно. Ингэж хэлмэгдүүлэлийн багажнууд өөрсдөө өөрсдийгөө тээрэмдэж дуусгана.

Энэ бүх завхралын эцэст дангаар хаанчлагч нууц эзэн л хожно. Монголын бүх юм, монгол улс тэр чигээрээ түүний өмч болох цаг ирж ч магадгүй. Хөшөө, хөрөг бол культличность-ын багаж. Эхлээд хаад бурхадын хөшөө барьж байгаад дараа нь мэдээж өөрийнхөө хөшөө, хөргийг л бүтээлгэдэг болох нь тэдний туйлын мөрөөдөл. Дарангуйлахыг мөрөөдөгчид өөрсдөдөө зориулан том понарам зураг зуруулцгаана. Голд нь өөрийгөө. Ер нь бол Монголд шинэ культличностууд төрж байна. Харин тэдний хэн нь жинхэнэ дарангуйлагч болж чадах вэ л гэдэг асуудал.

Одоо цагт Монголд дарангуйлал тогтож, Монголчууд культличностийг хүлээн зөвшөөрвөл Монгол улс шууд утгаараа дахин сэргэхгүйгээр мөхөх болно. Учир нь дарангуйлалаас Монголын сор болсон сэхээтнүүд, жирийн иргэд асар олноороо дүрвэн зугатаж гадаадад гарцгаах болно. Үр дүнд нь Монголын хээр тал эзгүйрнэ. Энэ эзгүйрлийг харийн түрэмгийлэгчид ашиглах болно. Тусгаар тогтнол дуусах ч аюул бий. 

Бид ийм ирээдүйг хүснэ гэж үү? Нухацтай бодох л асуудал.

Үнэхээр эх орончид л юм бол дарангуйлал, үг дуугүй ноёрхолд тэмүүлээд байгаа улс төрчид минь ухаарч, ухрах цаг нь чинь болж. Та нар бараг буцах боломжгүй цэгтээ тун ойртсон байна шүү.

Сэрүүн зүүднээсээ сэрцгээе

Сүхбаатрын одонт, Нобелийн шагналт  Михаил Шолоховын “Донын өгүүллэгүүд”-ийг уншаагүй хүн бидний үеийнхэнд ховор бизээ.  “Голоош” хэмээх нэгэн бяцхан өгүүллэг тэнд бий. Уг өгүүллэгт Семка хэмээх тийнэжэр найз охин Марускадаа бусдаас дутуугүй ганган харагдахын тулд эцгийн үлдээсэн үхрийг зарж шинэхэн голоош авч өмсөн, үүндээ хөөрүүтэн согтуурхаж яваад хамгаа алдан эцэст нь тавхан копейктай гэртээ ирдэг гунигт түүх гардаг билээ.

Капитализмын прогрессив эрин гэж нэрлэгддэг аж үйлдвэржилтийн эрч гаарч байсан 19, 20-р зууны заагт Америкийг залж байсан Теодор Рузвельт ерөнхийлөгчийг манайд олон хүн сайн мэдэхгүй. Гэвч түүний дүрийг америкчууд Өмнөд Дакода дахь Рашмор ууланд Вашингтон, Жефферсон, Линкольнтой цуг зүгээр нэг хаднаас товойлгон сийлээгүй юм.  Теодор Рузвельт бол Conservation буюу байгаль хамгаалалын жинхэнэ дайчин нь байжээ. Тэрээр Америкийн Үндэсний Паркийн системийг үндэслэгч билээ. Аж үйлдвэржилт уурхайжилтын эхэн үед түүнийг олон капиталист шүүмжилж байсан ч 100 жилийн дараа түүний зөв байсныг бүгд ойлгосон. Аж үйлдвэржилт бол түр зуурынх, аялал жуулчлал бол өнө мөнхийн орлого гэдгийг хамгийн түрүүнд олж харсан капиталист бол Теодор Рузвэльт юм. Түүний зөвийг батлах мэт өнөөдөр аж үйлдвэржсэн Детройт дампуурч, Америкийн ган хайлуулалт, химийн үйлдвэрлэлийн төв Охайод ажилгүйдэл гаарч байхад Гранд Канион, Рашмор, Ёшимит, Елловстоун зэрэг үндсэний паркууд сая сая жуулчдыг татан соронздож үйлдвэржиж, уурхайжаагүй муж улсаа тэжээгээд байж байх юм. Байгалийн тогтоц дутуу ч түүнийг орлох хүний гараар бүтээсэн атракцион америкийн олон мужид хожим нь үүссэний хамгийн том нь Орландо дахь Диснейлэнд, Невада дахь Лас-Вегас хоёр билээ.

1973 оны Араб-Израилийн дайн дэлхийд нефтийн үнийг өсгөх дохио өгсөнөөр Араб, Персийн булан гэдэг үгсийн албан бус орчуулга нь нефть болон хувирах шахав. Энергетикийн кризис болон нефтийн үнийн өсөлтөөс аль 38 оноос нефть олборлосон ч хөгжиж шалиагүй байсан Сауди Араб, Ирак, Иран зэрэг улсуудад хүчирхэгжин өндийх боломж гарч ирэв. Тэд нефтийн олборлолт, боловсруулалт, борлуулалтыг өөрсдөө хийн дэлхийн нефтийн зах зээлд хяналтаа тогтоох хэмжээнд хүрч очлоо. Нефть химийн аж үйлдвэрийн комплексууд эдгээр орнуудын хөгжил цэцэглэлийн дүр зураг нь болж байсан түүх саяхан.  Персийн булангийн томчууд хүчирхэгжихийн хэрээр Кувэйт, Эмиратс, Катар зэрэг булангийн багачуудын ирээдүй бүрхэг болж ирлээ. Булангийн үзүүрийн Кувэйт Ирактай нефтийн зах зээлд илт өрсөлдөх замыг сонгосон бол Эмиратс өөр зам сонгов. Эмиратсын сонгосон замаар Катар хожим нь орлоо. 91 онд өрсөлдөгч Кувэйтэд Ирак сургамж өгч дайран эзлэж баахан сүйтгэв. Арабын Нэгдсэн Эмиратс 1985 онд 10 сая ам доллараар нэгэн бизнес эхлүүлсэн нь өдгөө тус улсын үндэсний бахархал, тусгаар тогтонолынх нь хамгийн том баталгаа болж байна. Эмиратс Эйрлайнзыг байгуулахаас өмнө хэн ч булангийн тэр жижигхэн ванлигуудыг мэддэггүй, мэдсэн ч тоодоггүй байсан цаг саяхан билээ. Тэд байрлалаа ашиглан өөрийнхөө нэрийг дэлхийд цээжлүүлж, тугаа дэлхийд нүдлүүлэн, тусгаар тогтнолоо хүлээн зөвшөөрүүлэх мэргэн арга сэдсэн нь агаарын хамгийн том хаабыг байгуулсан явдал байлаа. Түмэн газрын олон зуун мянган хүнийг нэгэн зэрэг нутагтаа байлгаж байх, тэднээр халхавч хийн хүчирхэг хөршүүдийнхээ болзошгүй түрэмгийлэлээс сэргийлэх боломжийг зөвхөн маш ухаалаг алсын хараатай хөгжүүлсэн агаарын хааб, түүнийг түшиглэсэн аялал жуулчлал, тэмцээн наадам, худалдаа арилжаа, үзэсгэлэн яармаг, хурал цуглаан, санхүү зээлийн төвүүд л олгоно гэдгийг тэд аль 85 онд гайхамшигтай мэргэнээр олж харжээ.  Тэд нефтийн үйлдвэрлэлийг хөгжүүлж зах зээлд түрэмгийлсэнгүй. Зүгээр л байгаа нефтээ байгаагаар нь арилжиж орлогоор нь түүнээс хэд дахин зөв байнгын их орлоготой бизнесийг л хөгжүүлж чаджээ. Өнөөдөр Дубай, Доха цэцэглэж хөрш томчууд нь гүн хямралд орцгоож, зарим нь дундад зуун руугаа эрчимтэй буцан нүүдэллэж байна. Нефть зарсан нь биш нислэг зарсан нь, аж үйлдвэржсэн нь биш аялал жуулчлалаа хөгжүүлсэн нь тасраад түрүүлээд алга болцгоожээ.

Монгол улс социалист лагерь дотроо л хамгийн хоцрогдсон телефон холбоотой улс нь байж билээ. Сая таван зуун хавтгай дөрвөлжин километр талбайгаар 18 аймаг, 300 гаруй сум, 1000 гаруй бригадын төв, тоймгүй олон өвөлжөө, зуслангуудаар тархан суусан Монголчуудыг холбоожуулах нь амар зорилт байсангүй. Тав таван жилийн төлөвлөгөөнд багтаагаад улс орон даяар шонгийн мод татан төмөр утасны мончер ажиллуулж байсанчиг төв шуудангийн кабинаас Мөрөнд байх гэр рүүгээ 3 минут ярих гэж 2 цаг хүлээн сууж 5 төгрөг төлдөг байсан маань саяхансан. Мөрөн 10 жилээс маань холбоо-электроникийн сургуулийг ЗХУ-д онц төгссөн нэлээн хэдэн ах 90-д оны эхээр ганзгын наймаа руу орцгоож байсан нь уг салбарын ирээдүй туйлын бүрхэг байсантай ч холбоотой гэж би бодож явдаг. Тэгэж байтал 90-д оны дундуур технологийн шинэ давалгаа гарч ирэв.  Онцчууд нь гараад явсан холбооны салбарыг сахиж үлдсэн хэдэн шинэхэн залуу энэ давалгаанд саятан тэрбумтнууд болцгоолоо.  5000 хэрэглэгчтэй болох асар зоримог бизнес план хийж байсан Мобиком компани сая хол давсан хэрэглэгчтэй болов. Гар утасны операторууд хоцрогдсон монголыг 10хан жилийн дотор дор нь холбоожуулж уулын аман дахь өвөлжөө бууц бүрд гар утасны дуу хангинах болов. Үүрэн телефоны эдийн засгийн шууд нөлөө ДНБ-ийг дээд тал нь 3 хувь өсгөдөг бусад орны туршлага Монголд бараг 10 хувьд дөхөж туссан үр дүн үзүүлэв. Холбоожилт жигдэрсэнээр бизнес асар эрчимжив. Ялангуяа гадаад харилцаа, гадаад худалдаа цоо шинэ шатанд гарах боломжийг холбоожилт олголоо. Монгол улс холбоожуулалтын талаар социализмыг манлайлж байсан олон олон зөвлөлтийн БНУ-г хол орхичихов. Өнөөдөр сая хүнтэй Улаан-Үд хотод л гэхэд манай багахан сумын төвөөс ч цөөхөн хүн гар утас хэрэглэж байна. Монголын энэ амжилт бол хөгжлийн хуучин технолгийн араас нь хөөх биш шинэ технолгийг угтан амдаж урд нь орох загварын том жишээ болж макро-эдийн засгийн сурах бичигт бичигдэх кэйс юмаа.

Энэ жилээс наадмын амралтыг 5 өдөр болгосоноор миний өссөн төрсөн онгон зэрлэг Хөвсгөл нутгаар маань хөгжин цэцэглэсэн Улаанбаатраасаа зугатаасан хотынхон, дээр нь нэмээд Улаанбаатраас ч өндөр хөгжилтай азийн барууд, америкийн шонхоруудаар пиг дүүрэв. Ойрхон шиг шинэчлэлийн засгийн газар маань ч хөгжил цэцэглэл, бүтээн босголт, шинэчлэлийн нүргээнээсээ дайжин Хөвсгөлд цуглан чуулах сураг гараад явчихлаа.

Энэ чинь юу болоод л саяхан нөгөө хүсээд тачаадаад, эх оронч эрлийзээрээ хуваагдан хоорондоо алалцахдаа тулаад байсан хөгжил цэцэглэлээсээ зугатаан дайжаад унав даа. Таминь ээ? Хүмүүс яахаараа хөгжил цэцэглэл нь оргилж, аж үйлдвэр нь боргилсон орчин үеийн диваажингуудаасаа зугатаан хоцрогдсон бөглүү хязгаар нутаг руу минь хог чирэн шавнам бээ?

Би бол Хөвсгөлийн унаган хүү. Унасан газар минь Гурван Бадрах уул өссөн дэнж минь Дэлгэрмөрний хөвөө. Эцгийн ясыг дагавал Эрчимийн өврийн халх, эхийн цусаа хөөвөл Батхаан уулын өвөр бэлээс нүүдэллэн ирж хойд хил сахин суусан Архан Харуул. Буурал дэлхийн залуугийн зураг шиг өссөн төрсөн үзэсгэлэнт хязгаараа хар нүднээсээ ч илүү хайрладаг ийм л хүн. Товчхоноор хэлэхэд би бол байгаль сүйтгэгч аж үйлдвэржилтийн фээн биш юм.  

Мэдээж хэрэг хөгжил дэвшил бол техник технологигүйгээр үл гүйцэлдэх зорилт. Техник технологи яаж бий болдог вэ. Гар утас хэмээх зүйлээр технологийг тайлбарлах гэж оролдьё.

Түүхий эдийн олборлолт: хөгжлийн түүхий эдийг олборлон гаргаж авдаг үйлдвэрлэлийг бид уул уурхай  хэмээн нэрлэдэг. Хоёр үндсэн чиглэлийн олборлолт байдаг. Нэгдүгээрт үйлдвэрлэлийн материалын түүхий эд олборлолт. Хоёрдугаарт энергетикийн түүхий эд олборлолт. Материалын түүхий эдийг бэлэн бүтээгдхүүн болгоход олон дамжлага шаардлагатай бол энергетикийн түүхий эдийг боловсруулалтгүй, эсвэл ганцхан дамжлагын боловсруулалтаар бэлэн бүтээгдхүүн болгон хэрэглэх боломжтой.  Монголд бол аль аль нь байна. Уурхай бол байгал орчны төрхийг алдагдуулж, усны нөөцийг хомсдуулдаг асар муу үр нөлөөтэй. Тэхдээ үүний дараагийн шат болох боловсруулах үйлдвэртэй харьцуулахад хор хохирол хамаагүй багатай ч аялал жуулчлал, хөдөө аж ахуй, уламжлалт соёлыг устгахад гол хүчин зүйл нь болдог билээ. Гар утас хийхэд шаардлагатай метал, ховор элементүүд, хагас дамжуулагч, нийлэг материалын түүхий эдийг байгаль дээрээс энэ дамжлагаар гарган авдаг.

Түүхий эд хагас буюу бүрэн боловсруулах үйлдвэрлэл: бол бүх аж үйлдвэрлэлийн дотроос хамгийн хортой үйлдвэрлэл бол энэ. Асар их хорт бодис, хортой технологи хэрэглэх ба байгаль орчин, хүн амын удмын сан, хүнс хөдөө аж ахуйн үйлдвэрлэл, усны нөөц гээд хордуулахгүй, хохироохгүй зүйл энэ үйлдвэрлэлд үгүй. Энэ үйлдвэрлэлээс гаргаж авдаг бүтээгдхүүнийг дараагийн шатны үйлдвэрлэлд хэрэглэхээр хил давуулан илгээх ба хор хохирол гай гамшгийг нь нутгийн иргэд, буурай улс орнууд шингээгээд үлдээдэг. Өндөр хөгжилтэй орнууд өөрийн нутагт ийм төрлийн үйлдвэрлэл явуулахыг тас хориглох болсон ба ийм үйлдвэрүүдээ голдуу хүн амын бодлого муутай, байгаль орчны шаардлага сул ази, зүүн өмнөд азийн орнууд руу нүүлгэж орхисон байдаг.  Өнөөдөр хятадад л гэхэд дэлхийн анхан шатны үйлдвэрлэлүүд тэр чигээрээ нүүгээд ирчихсэн гамшиг тариад байж байна. Австрали хамгийн сүүлчийн уул уурхайн боловсруулах үйлдвэрээ өнгөрсөн зун хаасан бөгөөд, хонины нэхийгээ ч хятад руу ачуулж боловсруулах болжээ. 2 жилийн өмнө Австралиас машины үйлдвэрүүд ганц нь ч үлдэлгүй гарч явсан байна.  АНУ, Европын олон муж, олон улс орнуудад энэ төрлийн хүнд үйлдвэрүүдээ ази руу нүүлгэж орхитол байгал орчин, амьралын нөхцөл нь сүүлийн жилүүдэд эрс сайжирч соёлтой өндөр технологийн хөрөнгө оруулалтууд нэмэгдсэнээр өмнөхөөсөө ч их орлого ашигтай ажиллах болсон байна.

Гар утасны үйлдвэрлэлд шаардлагатай металуудыг уурхайн хүдрээс ялган баяжуулж, түүнд шаардлагатай металыг хайлуулан, метал хайлуулах нүүрсийг угаан, коксжуулан, нийлэг материал болон тээвэрлэлтэнд хэрэглэх шатахуудыг гаргаж авах нефтийг нэрж ангилан гаргадаг үйлдвэрлэл бол энэ юм.

Бэлэн бүтээгдхүүний үйлдвэрлэл: бол түүхий эд, хагас боловсруулсан түүхий эдийг багаж тоног төхөөрөмж, эрчим хүчний тусламжтайгаар бэлэн бүтээгдхүүнд хувиргах үйлдвэрлэл юм. Голдуу бэлэн бүтээгдхүүнийг худалдан борлуулах зах зээлийнх нь ойр, бас ажиллах хямд хүчийг түшиглэн хөгжүүлбэл амжилт олдог салбар юм.  Олон олон бэлэн бүтээгдхүүний үйлдвэрлэл нь механикжсан, роботжсон, эсвэл хүний хөдөлмөрийг робот шахуу болгосон монотонный үйлдэлтэй байх бөгөөд зах зээлийн нөхцөл байдалд тааруулан хүссэн үедээ татан буулгаж, хүссэн үедээ сэргээн эхлүүлэх боломжтой байхаар зохион байгуулагдсан байдаг.

Гар утасны эд анги үйлдвэрлэх, угсрах үйлдвэрлэлүүд үүнд хамаарна. Тухайн үйлдвэрүүдийн ажил орлоготой байх эсэх нь үйлдвэрлэж байгаа гар утасны загвар, эрэлт хэрэгцээнээс шууд хамааралтай бөгөөд ширүүн өрсөлдөөн дунд өрнөдөг зах зээлийн тэмцлийн орчинд хувь заяа нь савчин байдаг билээ.

Инженерчлэл, багаж, зэвсгийн үйлдвэрлэл: бол үйлдвэржилтийн оргил цэг нь юм. Чухамхүү энэ төрлийн үйлдвэрлэлээ хөгжсөн орнууд хэзээ ч гадаад руу гаргадаггүй. Доод шатны үйлдвэрлэгчидийг энэ бизнес рүү орох замыг амар тавьж өгдөггүй юм. Tooling буюу багаж тоног төхөөрөмж бол ямар ч үйлдвэрлэлийн үндэс, инженерчлэл бол тэр үндэсийнх нь үндэс, зэвсгийн үйлдвэрлэл бол инженерчлэлийг тэтгэх тэжээл, технологи хөгжүүлэх хөшүүрэг, хөрс суурь нь болж байдаг.  Гар утас үйлдвэрлэгч компаниуд энэ үйлдвэрлэлээ зөвхөн өөртөө, маш нууц байлгах ба хаашаа ч гаргаж ил болгодоггүй билээ. Купертино дахь Аппл кампусын ихэнх орон зай ийм л үйлдвэрлэлийг хөгжүүлэхэд чиглэдэг.

Гэвч хамгийн сонирхолтой нь гар утсыг зардаг, худалдаг, үйлчилгээ үзүүлдэг бизнесүүд уурхай, боловсруулалт, угсралтаас ч илүү ашиг орлоготой байдаг. Бусад бүх бүтээгдхүүний хувьд ч энэ зарчим давтагддаг.

Монголчууд бид бол хөгжих чин эрмэлзлэлтэй байгаа улс. Харин яаж, ямар салбарыг барьж авч хөгжих вэ?

Мэдээж уул уурхай эхний ээлжинд санаанд буудаг. Олон олон бодлого тодорхойлогчид Сайншандын аж үйлдвэрийн паркийг хөгжлийн гарц хэмээн батлах тулгах хоёрын дундуур хэлж байна.

Миний бодлоор би уул уурхайгаар хөгжих биш харин жинхэнэ хөгжилд хэрэгтэй бэлэн мөнгийг л уурхайгаасаа  зардал чирэгдэл багатайхан шиг гаргаад авчихмаар байгаа юм. Учир нь олборлолтын тоос л бидэндээ хангалттай уршиг тарих болно. Илүү нэмж хор хохирол хүлээх хэрэг байна уу.

Сайншандын аж үйлдвэрийн парк гээчийн талаар багахан мэдээлэл цуглууллаа. Өнгөц харахад л дуу алдмаар түүхий, хор хохиролтой, ашиггүй ёстой нөгөө голоошийн үлгэр тэр чигээрээ байж байх юм. 2009 оны байдлаар нийт 9.3 тэрбум ам долларын санхүүжилттэйгээр зэс хайлуулах үйлдвэр, хорголжин төмрийн үйлдвэр, коксын үйлдвэр, цэментийн үйлдвэр зэргийг тэдгээрт зориулсан дэд бүтцийн хамт барьж босгохоор төлөвлөсөн юм байх. Ер нь бол өнөөдөр бариад 5 жилд багтаан ашиглалтанд оруулъя гэвэл эскалаци, инфляци тооцвол 17-18 тэрбум руу дөхөх өртөг гарахаар юм байна. Үйлдвэрүүдийг түүхий эдээсээ бүгд хол бөгөөд бүхнийг усгүй цөлд, түүхий эдийн олборлолтуудаас нь олон зуун километрийн алсад байгуулахаар төлөвлөжээ. Ганц авах юм нь байрлал нь юм байх. Шавар дээр байрлалсаад байх ч юу байхав. Төмөр зам дээр тул энэ байрлалыг сонгосон бололтой.

За үйлдвэрүүдийг шинжье

Зэсийн үйлдвэр: Сайншандад зэсийн үйлдвэр ашиглалтанд орвол одоо ч зэс үйлдвэрлэж байгаа Эрдэнэтийн ашиг орлого, хувьцаа үнэлгээнд сөрөгөөр нөлөөлж дотоодын үр ашиггүй өрсөлдөөн үүсэх нь гарцаагүй. Багахан зардлаар Эрдэнэтийн хажууд нэмж байгуулж болох цэвэр зэс ялган авах үйлдвэрлэлийг хаа хол баяжмал тээвэрлэн хийх нь ашгийн мааржинг үлэмж бууруулах бөгөөд илүү тээвэрлэлтээс үүдсэн өртөгийн өсөлт уг үйлдвэрт өрсөлдөх чадварыг буй болгохгүй байдал харагдаж байна.  ROI (Return of Investment) буюу хөрөнгө оруулалтаа нөхөх хугацаанууд нь үнэмшилгүй бөгөөд хамгийн зохиомол байдлаар татаж тооцлоо ч 10-15 жил болж харагдаж байгаа нь бодит ROI хэзээ болох нь улам бүрхэг болж байна. Санхүүгийн маш ярвигтай схемээр олдсон зээлээр санхүүжигдэж барих энэ үйлдвэр миний харж байгаагаар ашгаа хэзээ ч өгөхгүй бөгөөд хэвийн бизнесийн адилаар хэзээ ч ажиллаж чадахгүй. Хамгийн хорлонтой нь энэхүү зэс боловсруулах үйлдвэрийн экологийн сөрөг импакт гамшгийн хэмжээнд байх болно. Зэсийн үйлдвэрлэлт хүхрийн хүчлийг асар ихээр хэрэглэх бөгөөд үйлдвэрлэлийн явцад хүчлийн нуур үүсдэг. Хүчлийн уур хүн, байгалийн эрүүл мэнд, амьдрах орчинд асар хортой нөлөөлөлтэй бөгөөд энэ хүчлийг саармагжуулахын тулд асар их фосфор шаардлагатай. Байз байз! Фосфороо хаанаас авах уу? Мэдээж Хөвсгөлөөс. Ингээд фосфорын олборлолт гээч бас л нүсэр хөрөнгө оруулалттэй үйлдвэрлэлийг аялал жуулчлалын сор бүсдээ буй болгохоос өөр аргагүйд хүрэх болно. Фосфор олборлолтын явцад Хөвсгөлийн байгал экологи яаж сүйрэх талаар дэндүү аймшигийн тоо баримттай шинжилгээ, судалгааний ажлууд маш олон байна. Товчхондоо бид зэс ялгаж мөнгөтэй болж авах гэсэн биш түмэн жилдээ нөхөгдөхгүй хор хохирол амсах болох нь.

Хүн ам зүйн хувьд ч зэс бол аймшигтай үйлдвэрлэл. Өнөөдөр Эрдэнэтэд дөнгөж 40-тэй ч цал буурал залуус зөндөө байна. Зүрх судасны өвчлөл Эрдэнэтэд гамшгийн хэмжээнд хүрчээ. Ялангуяа нялхсын төрөлхийн зүрхний согог Эрдэнэтийн гэр бүлүүдийн нийтлэг зовлон болсон байна. Тэрбум хятад хүнээ хайрладаггүй байж болох ч бидний цөөхөн Монголчууд ингэж хордон хорогдож байх нь зөв үү? Ингэж хөгжих хэрэг байгаа ч юм уу үгүй ч юм уу. Нухацтай бодох л асуудал. Нэг зүйл баталгаатай хэлэхэд Сайншандад аж үйлдвэрийн парк байгуулъя гээд байгаа нөхдүүдийн хэн нь ч Сайншандад суурьшин төвхнөхгүй. Учир нь тэд уг үйлдвэрийн хор хохиролыг дэндүү сайн ойлгож байгаа.

Хорголжин төмрийн үйлдвэр: Энэ бол төр ашигтай ажиллуулж хүчрэлгүй хувийн мэнэжментэнд саяхан шилжүүлсэн Дарханы төмөрлөгийн үйлдвэрийг л шууд шаагаад унагааж буй хэрэг юм. Тэр үйлдвэртэй хүдэр, зах зээл, боловсон хүчин зэрэг олон зүйлийг нь булаалдах болно. Жинхэнэ харилцан сүйтгэх үр ашиггүй өрсөлдөөн үүсэх байх. Мэдээж дотоодын өрсөлдөөнтэй үйлдвэрлэл тул ашиг олж хөрөнгө оруулалтаа нөхөх төсөөлөлүүд нь ч замхарна. Экологийн хувьд ч төмөрлөгийн үйлдвэрлэл Сайншандад бүтэшгүй мөрөөдөл мөн. Шалтгаан нь ус. Усгүйгээр ямар ч төмөрлөгийн үйлдвэрлэл явдаггүй. Говьд хаанаас ус татах вэ? Зарим нь Хэрлэн мөрөний усыг говь руу татах тухай сэрүүн зүүдэлж сууна. За больж үзээрэй таминь. Хасах 40 хэмд ямар ус хоолойгоор урсаж чадах юм бол? Хөлдөөхгүйн тулд 500 км цэвэр усны траншэй татах болж байна уу? Энэ траншэйний зардал нь бүтээгдхүүний өртөгт шингэчихвэл тэр муу тэнгэрийн үнэтэй хорголжин төмрийг чинь хэн авах юм болж байнаа?    

Кокс химийн үйлдвэр: Чингис хаан Монгол усаар хирээ угаахыг ч цаазлан хориглосон билээ. Коксын үйлдвэр бол Монгол усаар хятад зууханд орох нүүрсийг угааж ариутган баяжуулж бэлдэнэ л гэсэн хэрэг юм. Асар их хорт хаягдал энэ үйлдвэрлэлээс гарна. Түүнийг хааш нь зайлуулах вэ. Бидэнд далайд хорыг нь зөөгөөд аваачих том гол мөрөн алга. Далай нь ч алга. Химийн үйлдвэрийн хог шаарыг өндөр үнээр, үнэгүй ч хамаагүй импортоор авдаг улс байдаг гэж би л лав дуулаагүй юм байна.  Химийн үйлдвэрийн хор хохирол, хог шаар нь Монголын эмзэг говьд үлдэнэ, Монголчуудын цусанд шингэж удамд нь хоцорно.  Ашиг нь?  Ашиг нь ашиггүй нааш цааш нь баахан тээвэрлэсэн тээврийн зардал, ачиж буулгасан боомтуудынхаа төлбөрт л явчихна даа. Ер нь бол нүүрсийг нүүрсээр нь л экспортлосон нь нэмүү өртөг шингээснээс ашигтай, хямд хэмнэлттэй тусах нь бий. Австрали сүүлчийн коксын үйлдвэрээ өнгөрсөн жил хаачихлаа. Тэд түүхий нүүрсний олборлогт, экспортыг боловсруулсанаас ашигтай гэж шийдсэн байна.  Харин бид?

Цементийн үйлдвэр: 200 м гүн лаг шавран дээр байрлах Сайншандад цорын ганц ашигтай байж болох үйлдвэрлэл нь бол цементийн үйлдвэр юм байна. Тэхдээ үүний тулд төр харайж ороод л өр зээл тавиад л “үйлдвэржүүлээл” байх ямар ч шаардлага байхгүй. Хувийнхан л аваад явчихна. Хөрөнгө оруулалтын эрсдэлээ тэд үүрээд, ашгаа ч тэд хүртээд явчих бүрэн боломж бий. 

Санхүү өр зээлийн асуудал: ямар ч үйлдвэрлэл эзэмшигчийн хувь хөрөнгө оруулалтгүй, өр тавьбал үндсэн үйлдвэрлэл доголдсон тохиолдолд өрийг нь төлөлцөх орлогын нөөц эх үүсвэргүй, бүтээгдхүүнийг нь авах зах зээл нь хязгаарлагдмал бол оруулсан хөрөнгөө нөхөж ашгаа өгтөл асар уддаг. 1974 онд эхэлсэн Эрдэнэт л гэхэд 90-д он гарч байж л ашиг ярьж эхэлсэн байдаг. Өөрөөр хэлбэл ашигтай ажилтлаа 20 жил болжээ. 20 жилийн дотор технолги нь хуучирч шинэчлэл шаардлагатай болсон тул ашгийн 1/3-ийг үйлдвэрлэлийн шинэчлэлд зориулсан хөрөнгө оруулалтанд тогтмол буцаан зарцуулж байсан байдаг. Ер нь бол Н.Энхбаярын их өр тэглэсэн ажиллагаа яваагүй бол өнөөдөр ч бид Эрдэнэтийг босгосон өрнөөс салаагүй, оросуудынхаа гүн зуултанд хэвээрээ л байх байсан гэж боддог. Сайншанд бол 2009 оны байдлаар бараг 10 тэрбум долларын хөрөнгө оруулалтын асуудал яригдсан бизнес. Түлээ хагалахад зомгол гарна гэгчээр тус бүтээн босголтыг найруулсан хүнд өлхөн тэрбум доллар унахаар үрэлгэн төсөв. Escalation тооцвол хөрөнгө оруулахад шаардагдах хөрөнгийн хэмжээ жилд 13 хувь дунджаар нэмэгднэ. Дүнд нь нийт хөрөнгө оруулалт 17-18 тэрбумд дөхөж эргэн төлөлтийн нөхцөлийг бүүр ч хүндрүүлэх болно. Нэгэнт нүүрсний экспортоо царигийн хэрүүлээр цаламдаад унагаачихсан тул энэ хөрөнгийг банкны зээл, хүнд нөхцөлүүдтэй хөрөнгө оруулалтын гэрээнүүдээр л санхүүжүүлж таараа. Ер нь бол баригдахаасаа өмнө Оюу Толгой шиг бусдын гарт орчих ч боломжтой. Бусдын гарт орсон тохиолдолд Монголчуудад үйлдвэрлэлийн хорт нөлөөлөлүүд нь л үлдэж ашиг нь гараад алга болох нь ойлгомжтой билээ. За өөрсдөө эзэмшнээ гээд өр тавиад хийе гэвэл өрөө хэзээ ч төлж барахгүй хүнд нөхцөлтэй схемээр л санхүүжүүлэх шаардлага гарна. Оюу Толгой дээр бид өр, хүү, хүүгийн хүүгийн хэзээ ч дуусахгүй өрийн барьцаанд орчихоод байгаа нь нууц биш. Сайншанд бол яг баялаг биш тул үүнээс хөнгөн нөхцөлтэй санхүүжилт олдох нь юу л бол. Ер нь бол энэ аж үйлдвэрийн паркийн өгөөжийг өнөөгийн Монголчуудын ихэнх нь энэ насандаа хүртэхгүй л болов уу. Өөрөөр хэлбэл та бид нар энэ мөрөөдлийн үйлдвэрээс ашиг хүртэхгүй. Харин үйлдвэр барих процесоос цөөн хэдэн эрх мэдэлтнүүд цөм бурзайх нь бараг тодорхой.  Тэд энэ хулгайн олзоороо төрийг худалдан авч “Ирээдүй рүү буцсан нь-2” киноны Бифф-ын лотерейны дэглэмийг тогтооно. Өнөөдөр шиг шударга инженерийг шүүхээрээ яллуулж, хөлсний сэтгүүлчдээр чичлүүлэх хажууд нь юу ч биш болно. Ингээд Монголын ардчилал нүд аних болно.    

Нэгэнт үр ашиг нь харагдахгүй удах, дээр нь хөрөнгө оруулалт нэмж авсаар байх нь бараг тодорхой энэ лай ланчигаасаа салахын тулд хувьчлах замыг яваандаа сонгох л болно. Авах эзэн нь ч бараг тодорхой шахуу. Ард түмний мөнгөөр аварга үйлдвэр бариулаад ашиггүйгээр нь миалж байгаад хямдхан цохиод унагааж гаршсан их замын дээрэмчид хаанаас ч, хэзээ ч олддог юм.

Сайншандын аж үйлдвэрийн парк баригдвал Монголчууд хөрөнгө оруулалт, зээл, зээлийн хүү, хүүгийн хүүгийн дор хаяж 25-30 орчим тэрбумын өрөнд орох болно. Баахан баялагаа хайранчиг байгалаа хордуулан байж боловсруулаад банкны зээл барагдуулахад өгөөд л дуусах байх. Бид өгөөл байна, тэд аваал байна. Энэ цикл дуусахгүй. Өр ч дундрахгүй.

Монголчууд бид асар их өгөөжтэй өөр олон олон бизнес босгох боломж, хөгжилд зарцуулах хайран хөрөнгө, цаг хугацаагаа Сайншанд хэмээх сэрүүн зүүдэндээ шавартай зуураад л дуусгах гэж байна.  Сэрцгээе. Сэрүүн зүүднээсээ сэрцгээе Монголчуудаа. Монголчуудын энергийн төв, Данзанравжаагийн нутагт хорт үйлдвэр барихыг эсэргүүцэцгээе. Өөрөөр амьдрах арга сэтгэцгээе. Боловсруулах үйлдвэрлэл бол яавч зөв сонголт биш.

Анхны хөрөнгө оруулалт гэж яригдаад байгаа 10 тэрбум доллар гэдэг бол бөөнд нь авбал 80 ширхэг Boeing 787 Dreamliner онгоцны үнэ юм шд.  Бид энэ хөрөнгөөр 300 суудалтай 80 ширхэг онгоцоор жилд 10-15 тэрбум долларын орлоготой, 1-2 тэрбумын ашигтай ажиллах глобал авиакомпани байгуулах боломж бий. Энэхүү ашигтай авиа бизнесийн зарим ньюансын талаар дараагийн нийтлэлдээ бичэмз.  

За энэ удаадаа ингээд дуусгая.

Хотоос зайдуу Жаргалантад хоёр хөгшин байх бүлгээ. Хүүхдүүд нь хотод. Социализмын үед гавшгайч явсан хөгшид туйлын ажилсаг. Хажууханд нь том компаниуд талаар дүүрэн төмс тарьчихаад байхад л  хашаандаа газар хагалж төмс тарина. Хаврын тариалалтдаа хүүхдүүдээ хотоос дуудна. Багаж, бордоо, үрийн төмс зөөлгүүлнэ. Хаврын “тариалалт” дуустал хүүхдүүд нь дор хаяж 2-3 хагас бүтэнд ирж тусална. Зуны амралтаар багачуудаа явуулж ногооны талбайг нь арчлуулна. Хэдэн балчир хөвгүүн горзойтлоо ус түрж усална. Намар ургац хураалтанд хүүхдүүдээ дуудна. Эхний удаад бороо ороод болц оройтсон тул хойшлуулна. Сургуулийн хүүхдүүд ч хот руугаа буцна. Дараагийн удаа 2 машинтай бөөндөө ирж байж 3 шуудай төмс хураана. Гурвын гурван шуудай дүүрэн үнэгүй төмс!  Бөөн баяр. Даанч намрын ургацнаар Жаргалантад тэднийхний 3 шуудай төмс тариалсан нийт зардлаар нь 3 машин төмс худалдаж авч болохоор үнэ нь доош унана. Арай л дэндүү гомдмоор...