I have a dream too

Сарын өмнө УИХ нарийн цариг баталснаар Монгол улс “мөрөөдөлгүй болов”. Сайншандын мөрөөдөл “нарийн царигаар урсах баялагтай хамт” гоожин замхарлаа. Мөрөөдлийг сэргээхээр мөрөөдөгчид төр эргүүлэв. Гэвч кино дуусах яагаачгүй, төмөр замын драм цаашаа хэдэн жил ч үргэлжлэх юм бүү мэд.

Надад бас нэг мөрөөдөл байдаг юм. Тэр мөрөөдөл маань биелэх боломжтой. Биелэхэд уул нь их л ойрхон.  Гэхдээ биелүүлэхийн төлөө өщөө зөндөө юм хийх шаардлагатай байгаа. Эдгээрийг хийхгүй бол хэзээ ч биелэхгүй. Тэр бол агаарын хааб гэдэг мөрөөдөл. Бас бус хүмүүс ч энийг миний нэгэн адил мөрөөддөгийг би мэднэ. Тэр хүмүүсийн зарим нь бол их том хүмүүс, зарим нь над шиг жирийн л жижиг гарууд. Миний хувьд мөрөөдөл рүүгээ л алхаж яваа нэгэн. Мөрөөдөлдөө хүрэх шатыг хоёр нэгээр нь босголцож, хажуунаас саад болоод байгаа замын садаануудтай нулилцаж яваа жирийн л нэг авиатор бол би.

Агаарын хааб гэхээр л бүгд нэг их глобал шийдэл, глобал улс төр ярьцгаадаг. Миний хувьд чадахаа хийгээд л, чадахгүйгээ зүйл дээрээ чадахыг нь дэмжээд л яваад байхад хүрч чадна гэж итгэдэг.

За одоо агаарын хааб гэж юу юмб, түүний төлөө би юу хийв, цаашид юу хиймээр санагдаад байгаагаа таньтай хуваалцъя.  Учир нь дэндүү глобал ярих тусам манайхан гүйцэтгэлийг нь гурилдах аюултай тул гүйцэтгэлийн тухай энэ нийтлэлийг зориулчихъя.

Дэлхийн ерөнхий зургаар нь харвал агаарын тээвэр  хэрвээ улс байсансан бол дэлхийд 7-д орох эдийн засаг байх байсан бөгөөд энэ салбар хэмжээгээрээ зөвхөн хүнс хөдөө аж ахуйн салбарын дараа ордог үйлдвэрлэл үйлчилгээний агуу том салбар билээ. Агаарын хааб гэдэг нь нэг нисэх буудалд олон чиглэлийн нислэгийг уулзуулж аль аль чиглэлд нисэх зорчигч, ачааг олон чиглэлээс бага багаар авчран нийлүүлснээр бүх чиглэлийн зорчигч, ачааны дүүргэлтийг өндөр байлган нэгж нислэгийн өгөөжийг нэмэгдүүлдэг тээвэрлэлтийн нэг арга юм. Хаабууд зөвхөн агаарынх ч биш бас усан боомт, төмөр замын, авто замын зангилаа хэлбэрээр байж болдог.

Монгол улс бол агаарын тээврийн алтан байрлалтай улс мөнөөсөө мөн юм. Дэлхийн ихэнх том хотууд Улаанбаатраас хамгийн холдоо 5500 далайн миль буюу 10190 км радиуст оршин байна. Энэ бол орчин үеийн тийрэлтэт онгоцуудаар ашигтай ачаалал(payload) хасахгүйгээр хүрч болох техникийн боломж. Сингапур Лондонгоос, Дубай Сиднейгээс 7000 гаруй далайн миль зайтай байх тул ашигтай ачаалалаа хасаж, даацаа тохируулах шаардлага гардаг. Үүнийгээ тэд өндөр үнэтэй бизнес зорчигчдоос нөхөн олох шаардлагатай болдог. Тэд сайндаа ч биш аргагүй байдалд байгаа учир бизнес зэрэглэлийн үйлчилгээгээ тултал нь сайжруулж ажилладаг нь ийм учиртай. Монголын хувьд тэдэн шиг хямд шатахуунтай л болчихвол дэлхийн хаашаа ч даац хасахгүй нисч, хямд үнээр дэлхийтээ халз үзэлцэж дамжин өнгөрөх зах зээлээс жилд 2-3 тэрбумын орлого зулгааж чадах боломж бий. Гэвч энэ боломж нэг л өдөр сайд нь тушаагаад, хэсэг намчин, наймаачин ирж нисэхэд эзэн суугаад биелчихгүй. Олон улсын агаарын тээвэр шиг аэрополитикээсээ 100 хувь хамааралтай салбар дээр хувьчлаад ч хурдан сэргэхгүй. Урт удаан, мэргэжлийн түвшинд бодож хөдөлсөн нарийн ажиллагаа орсон дэс дараатай зөв үйлдлүүдийн үр дүнд энэ давуу тал Монголынх болж чадна. Эс бол хэзээ ч чадахгүй. Харин ч завсарын тавиулуудын тоглолтууд энэхүү зорилгод хүрэх цагийг ухрааж, тэр ч байтугай байсан боломжуудыг булшлах аюултай. Хөл бөмбөгт хожлын гоол хийхийн тулд багийн гишүүн бүр нь професиональный тоглогч байх явдал хамгийн эхний нөхцөл нь байдаг билээ. Яг шулуухан хэлчихэд Монголын агаарын тээврийн талбай дээр “Доктор Пүрэвжавын нэрэмжит хөл бөмбөгийн шигшээ” л тоглож байгаа нь нууц биш. Анхны мэдэгдхүүнгүй тавиулууд дэндүү олон болжээ. Салбарт тавигдсан хаанд нь ч,  хиад нь ч яг өнөөдрийн байдлаар анхны мэдэгдхүүн даанч алга.

Мэргэжлийн бид агаарын хааб стратеги рүү аль 90-д оноос явсан. Хууль дүрмээ бэлдсэн, агаарын навигацаа тордсон, аэропортоо шинэчилсэн. Хөгжлийн лоббигоо ч зогсоо зайгүй хийсэн.

Тухайн үед 500 сая доллар хүрэхгүй төсөвтэй жижиг улсын хувьд бидний мөрөөдөл дэндүү нүсэр дэндүү агуу байлаа. Хамгийн гол нь бидэнд байрлал, цаг хугацаа хоёр байсан юм. Одоо байрлал нь үлдэж цаг хугацаа нь хомсджээ. Бид юу амжуулах, юу хийх ёстойгоо сайн мэдэж байв. Монголыг агаарын хааб болгоход дараах нөхцөлүүдийг бий болгох хэрэгтэй байлаа. Тухайлбал:

• Хууль эрх зүйн орчин
• Олон улсын агаарын шугамуудтай холбогдсон агаарын навигацын дэд бүтэц
• Өндөр хүчин чадалтай, өргөтгөн тэлэх боломж, нөөц бүхий олон улсын нисэх буудал
• Олон улсын өрсөлдөөнд тэсэн гарч чадах үндэсний агаарын тээвэрлэгч
• Энэ бүх бүтцийг ажиллуулах өндөр мэргэжлийн боловсон хүчин,

Ойлгомжтой байхын тулд эхнээс нь нэг нэгээр нь яриад явчихъя. Юу хийсэн, юу хийх шаардлагатай тухайгаа. Онол бага ярьж жишээ их татья.

Хууль эрх зүйн орчин:  Дэлхийд гарахын тулд бид юуны түрүүнд дэлхийн жишигт хүрсэн эрх зүйн орчинтой, дэлхийн жишигт хүрсэн нислэгийн стандартуудтай болох ёстойгоо сайн ухаарч байлаа. Би энэ ажилд анхнаас нь татагдан орсондоо хувь заяандаа баярлаж явдаг. Агаарын тээврийн эрх зүйн шинэчлэлийн ажлыг 96 онд засагт гарсан Энхсайхны ЗГ эхлүүлсэн юм. Хуулийн текстийг 386 дээр улаан гараараа шивсэн нь Х.Наранхүү, Ц.Бат,  Н.Энхтуяа нарын хэд гуравхан хүн байдаг ч яг үнэндээ маш олон хүний хичээл зүтгэл хувь нэмэр тэнд бий.  Хамгийн авууштай нь тухайн үеийн дарга сайдууд тавьсан зорилтыг биелүүлж чадах мэргэжлийн хүмүүсийг зүйл бүрээр дэмжиж ажиллах нөхцөлийг нь маш сайн хангаж, урмаар тэтгэн ажиллуулж чадаж байлаа. 1996 онд эхэлсэн нисэхийн эрх зүйн орчны шинэчлэл 2006 он гэхэд бэлэн болж 2010 онд дэлхийд шалгуулан дээгүүр амжилт үзүүлсэн байдаг. Гэвч энэ хуулинд оруулах ёстой олон зүйл дутуу болохыг би сүүлд олж мэдсэн.  Airline ownership, air carrier liability, агаарын тээврийн зохицуулалтын режимүүд (airline regulation or deregulation), агаарын навигацын байгууллагын бие даасан байдал, нисэх буудлуудын статус гэх зэрэг эдийн засгийн зохицуулалтын маш амин чухал асуудлуудыг оруулах ёстой байсныг би хожим МкГиллд сурч байхдаа олж мэдсэн. Эдгээрийг тусгавал одоогийн хуулийг бараг 2 дахин томруулж, дэлгэрүүлж бичих шаардлага гарна. Иймд хуулиа нэгмөсөн дахин бичих шаардлага ч гарч магадгүй. МкгГиллд заалгасан өөр бас нэг маш чухал зүйл бол агаарын харилцааны хэлэлцээрүүдийн асуудал байлаа. Чухамхүү агаарын харилцааны хэлэлцээрүүд л бидний зориод байгаа агаарын хаабыг ажиллуулах гол урьчилсан нөхцөлийг нээж өгөх учиртай юм. Хэлэлцээрүүдийг хийхэд учир их бий. Хэнтэй нь open sky, хэнтэй нь Бермуда хэлэлцээр байгуулахыг тухай зах зээлийн онцлог, багтаамж ирээдүйгээс хамаарч сонгон шийдэж байх учиртай. Агаарын харилцаанд reciprocity буюу харилцан тэгш эрхтэйгээр эрх солилцох зарчим үйлчилдэг бөгөөд өөрөөр хэлбэл манай тал 66 танайх 34 гэдэг шиг уул уурхайн зарчимаас өөр тул тун болгоомжтой хандах шаардлагатай байдаг билээ. Өнөөгийн байдлаар Монгол улс Бермуда хэлбэрийн хэлэлцээр 30 гаруй оронтой байгуулсан байгаа бөгөөд цаашид агаарын хаабтай болох зорилт тавьбал ойрын жилүүдэд хэд хэдэн улстай харьцангуй либераль режимүүд тохирч авах шаардлагатай болно. Бид capacity дутуу байгаа дээрээ ашигтай хэлэлцээр хийж авах нь чухал. Нэгэнт нисэх буудал баригдаад, авиакомпаниуд бойжоод ирсэн үед тэдэнд зах зээл олж өгөх нь маш хүнд байх болно. Иймд ойрын 2-3 жилд амжиж агаарын харилцааны хэлэлцээрүүдийг цэгцлэх, шинэ зах зээлүүдийн хаалгыг нээж авах шаардлага бий.  Би АНУ, Канад, Энэтхэг, Сингапур, Австрали, Европын холбооны зах зээлүүд Монголын хувьд нээлттэй байх ёстой зах зээл гэж үздэг. Оростой cross-border нислэгүүдийн зах зээлийг чөлөөлж хуваарь, тариф, томилгооны асуудлыг бүрэн либеральчлах нь Монголд ч, Оросд ч хожоотой шийдэл гэж бодогддог.

2012 онд УИХ баталсан иргэний нисэхийн (анхны гэх) бодлого бол яг үнэндээ МИАТ-н 51 хувийг төр өмчлөнө (49 хувийг нь хувьчилна) гэсэн шийдвэр гаргуулахын тулд тойруулж бичсэн аж ахуйн төлөвлөгөө төдий цаас юм. Хэрвээ үнэхээр л Хоган Ловел оролцоод 390К доллараар хийсэн нисэхийн бодлогын баримт бичиг байсан нь үнэн бол үгүйдээ л хэлбэрийн хувьд Австралийн Aviation Policy White Paper-тэй ойролцоо юм байх байлаа. Даанч манай яамнаас гаргасан бодлогоос гадаад экспертийн оролцооны үнэр огт үнэртдэггүй. Иймд Агаарын хааб бодлогын хүрээнд иргэний нисэхийн бодлогоо ч шинээр өөрчлөн бичих шаардлага гарч ирнэ.

Ер нь бол нисэхийн жинхэнэ анхны бодлогын бичиг баримтыг 1985 онд оросууд хийсэн бөгөөд энэ бодлогын хүрээнд Буянт Ухаад зорчигчийн терминал, хөдөө 4 аймагт хатуу хучилттай нисэх зурвас бүхий буудлууд барьж эхэлсэн байдаг. Нисэхийн 2 дахь бодлогын баримт бичиг бол 1993 онд Монгол Улсын ЗГ, Азийн хөгжлийн банктай байгуулсан гэрээний хавсралт юм. Уг хавсралтаар МИАТ нэгтгэлийг задалж ИАТУГ, МИАТ компани болгон салгасан нь одоо ч тус тусдаа үйл ажиллагаа явуулж байна. Иргэний нисэхийн 3 дахь бодлогын баримт бичиг нь 2001 онд Натан компанийн оролцоотой боловсруулсан бодлогын баримт бичиг байдаг. Гэвч тэр үед түүнийг хэрэгжүүлэх санхүү, эрх зүйн орчин нь бэлэн болоогүй байснаас архивт цөлөгдөж мартагдсан. Сая 4 дахь бодлогын баримт бичиг баталсан боловч хэрэгжиж шальсангүй. Иймд 5 дахь бодлогын баримт бичгийг нухацтай, далайцтай боловсруулан батлах шаардлага яалтчгүй бий. Шинэ бодлогын баримт бичигт агаарын тээврийн компанийн өмчлөл, гадаадын хөрөнгө оруулагчийн оролцооны хязгаарыг зааж өгөх нь хааб амбицын маань амин чухал хэрэгцээ юм байгаан. Вьетнам гэхэд л гадаадын оролцоо 49%-с ихгүй бөгөөд нэг улсын иргэд 30-с их хувийг өмчлөхийг хориглосон байдаг нь маш ухаалаг шийдэл юм. Энэ мэтчилэн бас бус чухал асуудал орсон бодлогын баримт бичгийг олон улсын жишигт таарсан форматаар бэлтгэж батлуулах шаардлагатай.

ИНЕГ л энэ эрх зүйн орчныг шинэчлэх үйлсийн санаачлалыг авч ажиллах шаардлагатай гэж бодож байна. Тэд чадна. Гол нь тэдэнд шийдвэр гаргах эрх чөлөө, сэтгэх creativity, үүнд зарцуулах санхүүгийн ресурсыг нь өг.

Агаарын навигацын дэд бүтэц: Монгол бол азийг европ, хойд америктай хамгийн богино агаарын замын доор орших алтан байрлалтай улс юм. 1989 оны 10 сард Монгол улс Чикагийн конвенцэд нэгдэж ИКАО-гийн бүрэн эрхэт гишүүн болсоноор Монголын байрлал анхаарал татаж эхэлсэн байдаг. 90 он гэхэд социализм нурж дэлхийн хуурай газрын 1/6-г эзэлсэн эзэнт гүрний нутаг барууны нисэх онгоцуудад хүртээлтэй болсноор түүгээр дамжин Европоос Ази руу нисэх нислэгийн хамгийн дөт замаар транс-сибирийн агаарын шугам тодрон ашиглагдаж эхэлсэн нь Монголчуудын хувьд том завшаан болсон билээ. Монгол улс бүхэлдээ хандив тусламжаар амьдарч байсан 93 онд анхны арилжааны зээл олгогдож байсан салбар бол Агаарын навигаци. Азийн хөгжлийн банкны зээлээр Монголын агаарын навигацын хүчин чадлыг шинэчлэн сайжруулах төсөл тун амжилттай хэрэгжсэн нь өнөөгийн навигацийн орлогын үндэс суурь болсон билээ. Хожмоо сайн муу хэлэгддэг олон мэргэжилтэн тэр үйлсэд зүтгэсэн. М.Дагва, Г.Даваа, наргүйгээр энэ төсөл хэрэгжихэд хүнд байсныг хүлээн зөвшөөрчихье. Агаарын навигацын тоноглолын хөгжлийн хувьд Монгол улс хэдүйнээ дэлхийн жишигт хүрсэн бөгөөд цаашид ч өртөг багатай, өндөр найдвартай технологиудаар сайжран бэхжих нь гарцаагүй. Өнөөдөр бид нислэгийн удирдаж чадаж байна. Харин агаарын зайн мэнэжментээ сайжруулах шаардлага бий.  Агаарын зайн мэнэжмэнтийг сайжруулах нь дэлхийд нисэж эхлэх, дэлхийн агаарын хөлгүүдийг Монголд буулгах маш чухал бэлтгэл ажил болох учиртай. Жишээ ярья: Монголын тэнгэрт онгоцууд 90 км цуваачлалтайгаар нисэж байна. Үүнийг 30 км болгох бүрэн боломж бий. Энэ боломж бараг 6 жилийн өмнөөс secondary surveillance radar авах үеээр эхлэн бүрдэн бий болсон. Өөрөөр хэлбэл 90 км тутамд 2 онгоц байгааг 4 онгоц болгож нэвтрүүлэн өнгөрүүлэх багтаамжийг нэмэгдүүлье. Хөдөлгөөний алба үүнд бэлэн байна. Харин түүнд зөвшөөрөл олгодог дарга нарын үл мэдэхийн айдас хүйдэс үүнд саад болсоор байгаа бололтой. Монголыг тойрч нисдэг том шалтгаануудын нэг нь энэхүү 90 км болчихоод орлого хаасаар байгааг олон хүн мэдэхгүй. INTK буюу өмнөд хилийн нэвтрэх цэгийн цаана гадны онгоцууд Монголын 90 км цуваачлалын дараалалыг 1 цаг 25 минут хүлээж дэмий эргэлдэх үү эсвэл Монголыг тойроод 50 минут илүү нисэх үү гэдэг сонголтын өмнө очиж байна. Мэдээж тэд илүү хүндрэл багатай зардал багтай байх сонголтыг л хийнэ. Цуваачлалыг 30 км болговол 2 жилийн дотор Монгол дээгүүр өнгөрдөг онгоцны тоо 2 дахин нэмэгдэж тэр хэрээр орлого өсөх боломж бий. Агаарын зайн зохион байгуулалт, мэнэжментийн талаар өөр хийх шийдэх асуудлууд ч байдаг. Жишээ нь метрик си системээс империаль системд агаарын навигацын хэмжигдхүүнүүдийг шилжүүлэх асуудал. Дэлхийн бүх онгоцууд хурдаа knot буюу далайн узелээр хэмжээд явж байхад бид доороос нь км/ц-т шилжүүлж тооцоолон удирдахаар оролдож суух нь хэр зөв юм бол?  Мөн өнөөгийн навигацын үйлчилгээ general aviation буюу жирийн хэрэглээний нислэгүүдийн хувьд хүндрэлтэй, түвэгтэй байхаа болих ёстой юм. Нислэгийн төлөвлөгөө буюу flight plan-ыг 24 цагийн дотор өгч байх өнөөгийн процедур ямар ч хувийн нислэгийг утга учиргүй болгож орхидог. АНУ-д жишээ нь ил харааний нислэг үйлдэхээр шийдсэн бол 1 цагийн дотор, хэрэглэлийн нислэг үйлдэх бол 3 цагийн дотор агаарт хэдийнээ хөөрчихсөн байдаг. Гэтэл манайх G ангилалын агаарын зайгаа хөнгөн онгоцнуудад чөлөөтэй ашиглуулахын оронд коммерсиал онгоцны тогтсон маршрут руу шахаж удирдахыг оролдож байгаа нь энэ салбарт оруулах хөрөнгө оруулалтыг боомилох үндсэн шалтгаануудын нэг болж байна. Гэх мэт олон асуудлуудыг зохион байгуулалт мэнэжмэнт мэргэжлийн түвшинд өнөөдөр ч шийдэх боломж байдаг.

Улс агаарын орон зайнаасаа мөнгө олдог хэвээрээ байя, агаарын замуудаа дэлхийн агаарын замын маш чухал хэсэг болгоё гэвэл навигацын үйлчилгээнээс олсон орлогыг хаман халамжинд цацах бус тодорхой хугацаанд иргэний нисэхийн өөрийнх  нь хөгжилд зарцуулах нь зүйтэй юм. Үүнийг төр засаг шийдэх учиртай. Уул уурхайн орлого нэмэгдэж байгаа энэ боломжийг ашиглаад нисэхийн салбарыг өөрөө өөрийгөө өндийлгөх санхүүгийн боломж нөөцийг нь өөрт нь үлдээх цөөн жилийн бодлого явуулбал сэргээд л ирнэ. Навигацын орлогоор халамж тараах биш, онгоцны түлшний нийлүүлэлтийг тогтворжуулан хямдруулж, агаарын тээврийн дэд бүтцэд хөрөнгө оруулалт хийн, боловсон хүчнийг бэлтгэж, шинэ онгоцуудад санхүүгийн баталгаа гаргаж өгч байх хэрэгтэй байгаам. Явж явж энэ бүхэн нь эргээд агаарын навигацын үйлчилгээ авагч хэрэглэгчид нь болох тул хөрөнгө оруулалт нь утга учиртай, өгөөжтэй болж л таараа. Засгийн шийдэл л чухал.

Нисэх буудал: Нисэх буудалгүйгээр агаарын тээврийн тухай мөрөөдөх ч хэрэггүй юм. Хамгийн чухал нь нисэх буудал л байдаг.   Хар хорин босвол Монгол босно гэж тэр жил Ц.Элбэгдорж хэлж билээ. Хар хорин хэмээн тэрээр хэлэхдээ Хар Хоринд байгуулах глобал хааб нисэх буудлын тухай л ярьж байсан хэрэг. 2005 оноос Г.Батхүү сайдын удирдлагаар бид судалсан. Салхи, цаг агаар, хөрсний судалгааг Хар хорин болон Улаанбаатрын ойролцоо зэрэг эхлүүлсэн. Энэ хүрээнд Хар хоринд нислэгийн зурвасны талбай сонгон салхины судалгааны цэгийн шав хүртэл тавьж явлаа. Төв аймгаас гаралтай улс төрчдийн хүчтэй дэмжлэгээр Хөшгийн хөндийн байрлал сонгогдсон. Өнөөдөртөө маш зөв байрлал. Улсын нийгэм эдийн засгийн зөв зангилааны ойролцоо ийм байрлал олдсон нь бас том завшаан билээ. Монголд ирэх явах зорчигч, зочдын тоо хязгаартай. Нэгдүгээр Монголд өрнөж байгаа эдийн засгийн үйл ажиллагааны цар хүрээгээр, хоёрдугаарт монголд байгаа зочид буудлуудын орны тоогоор хязгаарлагдчихдаг. МИАТ мянган тийшээ нисээд, үнэгүй шахам тээвэрлээд ч Монголд 2 саяаас олон хүн авчрах боломж үнэндээ хомс. Гадны зочид буудлынхаа өрөөг захиалж байж л Монголд ирдэг. Тэд Улаанбаатарт буухдаа холын хамаатныдаа хэл чимээгүй хэдэн ааруул бариад ороод ирдэг манайхан шиг гэнэт хаалга тогшоод зогсож байдаггүй. Заавал буух буудал, амжуулах ажлаа төлөвлөж байж ирцгээнэ. Өөрөөр хэлбэл Монголд ирэх буух зочдын тоог агаарын тээвэр биш зочид буудлуудын маань багтаамж хязгаарлаж орхидог. Ний нуугүй хэлэхэд хүн ороод тохьтой хоночих буудлын ор Монголд 2000 хүрэхгүй л байна шүү дээ. Тэднийг нэгэн зэрэг дүүргэхэд 7-8 нислэг л хангалттай. Өөрөөр хэлбэл өнөөдрийн Буянт-Ухаад хөөрч буудад өөрийн хүний онгоцнуудын багтаамж бараг илүү гарчихаад байгаа юм.

Тэгээд яах вэ? Зорчигчийг хаанаасаа олж агаарын тээврээ томруулж тордох вэ. Хариулт нь байрлал дээр нэмэх нь нисэх буудал л гэж гардаг. Өөрөөр хэлбэл өөр улсаас өөр улс руу явж байгаа зорчигчдыг Монголоор дамжуулан тээвэрлэх. Байрлал бол бидэнд байна. Тэр хаашаа ч холдохгүй. Харин яг үнэндээ нисэх буудал шиг нисэх буудал алга. Бидэнд олигтойхон багтаамж бүхий транзит заалтай томоохон терминалтай, хоёр талын оролттой хөөрч буух зурвастай нисэх буудал байсансан бол аль уже өөрийн нутгаар дамжуулан тээвэрлэх бизнест МИАТ хөл тавьчих боломж, цаг хугацаа байлаа. Үгүйдээ л Орос, Хятадыг хооронд нь холбоод байх боломж байсан. Өнөөгийн буудал бол энэ шаардлагыг үнэндээ хангаж чаддаггүй. Транзит тээвэр хийх дэд бүтцийг бэлдэхгүйгээр агаарын тээврийн хөгжил тодорхой шатанд хүрээд нам зогсох болно. Иймд байгаа хөрөнгөө шинэ нисэх буудалд зарцуулж савтай болж авах нь л чухал байна. Мөн АНУ руу нисэхэд тусдаа стирил гэйттэй болох шаардлага бий болдог. Дэлхийн ямар ч авиа компани АНУ-н Холбооны нисэхийн удирдах газар (FAA), Тээврийг гэмт халдлагаас хамгаалах газар (TSA)-ын зөвшөөрлийг авч байж АНУ руу нислэг үйлддэг. Уг шалгалтанд агаарын тээврийн компани болон нисэх буудал хамтдаа шалгуулдаг учиртай. Үүнд тэнцэхийн тулд бидэнд шинэ нисэх буудал бас л яаралтай хэрэгтэй болоод байгаа билээ.

Үүний хажуугаар орон нутгийн нисэх буудлуудыг хөгжүүлэхэд бодлогоор хөрөнгө оруулах хэрэгтэй юм. Саяханаас нэг хэсэг хатуу хучилттай зурвас нэлээд хэдэн аймагт барьсан боловч тэр нь алсын хараагүй хөрөнгө оруулалт болж орхисон гашуун туршлага бий билээ. Үүнд мэргэжлийн экспертүүдийг хөрөнгө оруулалтын стратеги гаргахдаа дутуу сонссон нь л нөлөөлсөн гэж би үзэж байна. Жишээ нь Баян-Өлгийд 2800 м урт, 30 м өргөн нисэх зурвас барьсан байдаг. АэроМонголиа компани нэг хэсэг ашиглаж байсан сүүлэндээ хос хөдөлгүүртэй Фоккер 100 онгоцонд зориулсан зурвас бололтойн билээ. Үүн дээр сэнст онгоц буух боломжтой ч түүний уртын ердөө л талыг ашигладаг. Далавчиндаа хөдөлгүүртэй онгоц буухад хүндрэлтэй. Учир нь хөдөлгүүрт нь зурвасны хажуугийн хог, шороо сорогдон орох боломж их байдаг. Ийм ч учраас тийшээ В737 онгоц нисэх зөвшөөрөл олгогддоггүй. Нэгж суудлын зардал багатай ийм орчин үеийн онгоцууд очих техникийн боломж байхгүй болмогц нисэх буудал нь оруулсан хөрөнгө оруулалтаа нөхөх тухай төсөөлөл замхарч байгаа юм. Зүй нь 2100 м урт, 40 м өргөн зурвас байхад л яг ижил зардал, ижил хөрөнгөөр В737 буух боломжийг хангаж болох байлаа. Баян-Өлгий бол харьцангуй ойр зай тул хамгийн дээд хөөрөлтийн жинг тэнд ашиглахгүй нь ойлгомжтой. Онгоцны гүйх зай ч 1400-1800 метрээс хэтрэхгүй байх байсан юм.  Гэх мэт хөрөнгө оруулалтын шийдвэрүүдийг мэргэжилтний үгийг сонсож гаргах, алсын хөгжлийн трэндийн судалж байж шийдэж сурах нь манай шийдвэр гаргагчдад ганц дутагдаж байгаа чанар гэдгийг шулуухан хэлчмээр байна.

1996 онд бидний хэдэн мэргэжилтэн Австралид туршлага судлахаар явсан юм. Маручидор хэмээх жижиг хотын жижиг нисэх буудлаар зочилсон. Өдөрт 700 хөнгөн, дунд онгоцны нислэгтэй тэр буудал 4-хон ажилтантай байсан нь биднийг үнэндээ бол алмайруулсан билээ. Мэнэжер, 2 Сүпервайзер, Контракт/санхүү оффисер. Ингээл болоо. Бүх ажлаа аутсорсингоор хийлгүүлж байх. Мэдээж 9/11-с хойш тэнд байдал өөр болсон, нэлээдгүй хүн хүч нэмсэн нь тодорхой. Гэсэн ч ганц байшин ганц том хашааг удирдахад манайх шиг л нүсэр бүтэц тэнд хэзээ ч бий болгохгүй.

Буянт-ухаа дахь терминал бол үнэндээ Нарантуул-2 болчих шахсан. Тэнд хүн ч шахдаг, бизнес ч шахдаг газар болоод бараг 20-д жил боллоо. Шинэ буудлаа л эхнээс нь гадны мэнэжментэнд өгч барууны стандартаар ажиллуулсаасай гэж хүсдэг. Бариагүй шахуу буудалдаа duty free дэлгүүрийн тэндэр булаалдан шахалдаад эхэлчихсэнийг ч би гадарлаж байна. Ийм л дампуурал хөгжлийг хойш нь чангаадаг. Өөрөөр л баймаар байгаа юм даа.

Нисэх буудлын хөгжилд хамгийн чухал зүйл бол газар. Социализмын үед байсан 300 гаруй сум суурингын ойролцоох нислэгийн зурваснуудын бараг тал хувь нь суурьшлын дайралтанд өртөж хашаа байшингийн газарт эзлэгджээ. Энэ бол ядуу дээрээ бодлогогүй тэнэгийн л гай. Улсын эдийн засаг сайжраад нэг л өдөр сумдын нислэгийн сэргээх шаардлага гарахад тэнд нь буух газар алга. Эндээс дараахь сургамжийг авах ёстой. Төр алсдаа нисэх буудалд хэрэглэгдэж болох бүх газруудыг мэдэлдээ авч орон нутгийн харъяалалаас гарган улсын нөөцөнд байлгаж байх бодлого хэрэгтэй болоод байгаа юм. Өөрөөр хэлбэл тэнгэрт гарцтай болохын тулд бид газраа жоорлох хэрэгтэй. Монгол хэдийгээр хязгааргүй уудам тал мэт боловч яг нисэх буудалд тохирсон шулуун зурвас ховортойг бид мартах учиргүй.

Нисэх буудлуудын бас нэг асуудал бол өмчлөлийн асуудал байдаг. Бусад орнуудад нисэх буудлууд голдуу орон нутгийн мэдэлд, эсвэл хувийн эзэмшилд байдаг. Энэ нь газрын харилцаатай нь холбоотой байхыг үгүйсгэхгүй. Саяхан шинээр байгуулагдсан Эрээний нисэх буудал хүртэл Эрээн хотын засгийн ордны мэдэлд байдаг юм билээ. Монголын хувьд бол нэг хүндрэл байдаг. Нисэх буудал бол өөрөө их хөрөнгө оруулалт шаарддаг, урсгал зардал ихтэй байгууламж. Энэ бүхний зардлыг үйлчлүүлэгч болох агаарын хөлгүүдийн үйл ажиллагаанаас олж авах учиртай. Гэтэл Монголын ямар ч буудалд өдөрт 100 буулт хийгдэхгүй байна. Олон улсын нисэх буудал ядаж цагт 5, өдөрт 100 нислэг хүлээн авч байж эдийн засгийн хувьд эрүүл ажиллаж эхэлдэг. Үгүй тохиолдолд өөр эх үүсвэрээс татаас авахаас өөр арга байхгүй. Орон нутгийн жижиг буудлууд үүнээс ч олон жижиг онгоцны буулт хийгдэж байж арай гэж үйл ажиллагааны зардлаа нөхөх хэмжээнд ажилладаг. Гэтэл монголын хөдөөд өдөрт 100 Цессна буух байтугай долоо хоногт 5 нислэг oчдoг аэродром тун цөөхөн байна. Агаарын навигацын үйлчилгээний орлогоос Монголын бүх нисэх буудлуудыг санхүүжүүлж явах шийдлийг 1993 онд Азийн хөгжлийн банкны гэрээгээр МИАТ нэгтгэлийг задлахдаа олсон байдаг. Гэвч энэ хэвээрээ мөнхөд яваад байж болохгүй. Хэрэглэгчдийн тоог өсгөж нисэх буудлуудыг бие даалгах, үгүйдээ л орон нутгийн мэдэлд шилжүүлэхийн тулд олон улсын нислэг,  General Aviation 2-г аль алиныг нь хүчтэй хөгжүүлэх шаардлага бий.  

Авиакомпани (airline): Үндэсний авиакомпани аль ч улсад стратегийн үндсэн 3 зорилтыг хэрэгжүүлдэг 
1. Улс орныг гадаад улсуудтай холбох. Тухайн улсаа дэлхийд таниулах. Энэ бол ялангуяа эртний колончлолын уламжлалтай импер улсуудын хувьд төрийн онцгой анхаарлын асуудал байдаг. Мөн сүүлийн үед шинээр тусгаар тогтносон хөрөнгөлөг улс орнууд агаарын тээвэртээ үлэмж ач холбогдол өгч түүгээр дамжуулан дэлхийд танигдаж тусгаар тогтнолоо улам баталгаажуулахыг зорих болсон.  
2. Ажлын байр олноор үүсгэж тус улсын агаарын тээврийн бусад дэд бүтцийг хоморгондоо чирж явах, аялал жуулчлал, бизнесийн бусад салбарт нэмэр болох  
3. Дампуурчихгүй, болж өгвөл ашигтай ажиллаж төрөөс бага татаас авах

Авиакомпани бол агаарын тээвэр дахь санхүүгийн үндсэн түлхүүр зангилаа нь юм. Авиакомпаниуд зорчигчдоос тийзний орлого хурааж нисэхийн бусад салбаруудад түгээх дамжлага бааз нь ч гэж хэлж болно. Иймээс бусад салбарыг сайн хөгжүүлье гэвэл ямар ч улс авиакомпаниа л торддог. Нисэх буудал, агаарын навигацын үйлчилгээний байгууллагууд, техник үйлчилгээний байгууллагууд, шатахуун, сургалтын байгууллагууд гээд ер нь агаарын тээвэрт ямар нэгэн бизнес хийдэг бусад бүх бүтэц авиакомпанид л үйлчилж орлогоо олдог. Мэдээж авиакомпани тэдэнд төлбөр хийх мөнгөө зорчигчид үйлчилж олдог.

Ямар хүн агаарын тээврээр үйлчлүүлдэг вэ? Мэдээж амьдралынхаа ойрын хэрэглээг хангачихсан, альтернэт тээврийн хэрэгслэлийг голчихсон, нэг үгээр хэлэхэд агаарын тээвэрт илүү гаргах мөнгөтэй хүмүүс үйлчлүүлдэг. Эдийн засаг сайжирч, бизнес идэвхжих тусам агаарын тээвэр сэргэдэг, эсрэг тохиолдол унаж уруудаж эхэлдэг. Өөрөөр цөөн үгээр хэлье гэвэл агаарын тээврийн салбарт өргөх хүч далавчин дээр үүсэхээсээ өмнө зорчигчийн хэтэвчин дотор үүсэж байдаг юм.

Авиакомпанийг удирдна гэдэг нь улсынхаа airline industry-г удирдана, дэлхийд өрсөлдөх авиакомпанийг удирдна гэдэг бол дэлхийн airline industry-г удирдалцана гэсэн л үг юм. Компанийн СЕО-гийн шийдвэрээс зөвхөн өөрийнх нь компанийн үйл ажиллагаа хамаардаггүй бөгөөд түүнтэй өрсөлдөгч, хамтрагч олон бизнесүүдийн хувь заяа хамаарч байдаг. Энэ утгаараа бүхэл бүтэн салбарын мэнэжмент авиакомпанийн СЕО-гийн шийдвэрээр хийгдэж байдаг гэж болно.  Өнөөдөр Монголд 1.5 airline-н багтаамжтай зах зээл дээр 3 airline шахцалдан байна. 4 байж байгаад нэг нь жам ёсоороо бизнесээс гарсан билээ. Удахгүй бас нэг нь гарахад тун ойрхон байгаа. Харин үлдсэн 3 компанийн аль нь вээ гэдэг л их том асуултын тэмдэг юм. Учир нь МИАТ ч, АэроМонголиа ч, Хүннү ч аль аль нь санхүүгийн хүнд байдалд байна. Цалингаа цагтаа тавьдаг компани энэ 3 дотор үлдсэнгүй. Шалтгаан нь үр ашиггүй харилцан сүйтгэх өрсөлдөөн буюу destructive competition. МИАТ-н бойжуулсан зах зээл дээр Хүннү орж ирж самраад Хонг Конг, Токиогийн ашгийг арчаад хаясан. Үүнээс болоод ийм дээрэнгүй өрсөлдөөн үүснэ гэж тооцоолоогүй онгоцны гэрээ хийсэн МИАТ-н төлбөрийн чадвар доголдоод эхлэсэн байна. Хүннү өөртөө ч, хүнд ч үр ашигтай ажиллах боломж энэ чиглэлүүдэд өгсөнгүй. Нэгэнт хоёрын хоёр өөрийгөө аваад явж байсан чиглэлийнх нь ашиг хасах болоод ирмэгц ашигтай чиглэлүүдээс хаахаар төлөвлөж байсан онгоцны төлбөрүүдийн асуудлууд эгзэгтэй болоод ирж байгаа юм. АэроМонголиагийн 10 гаруй жилийн өмнөөс бойжуулсан дотоодын зах зээлийг эхлээд Изинис эзэлж аваад монополоо ашиглан өндөр үнэ хэрэглэгчдэд тулгасанаас зах зээлд шинэ тоглогчийг урин дуудсан нь тэдний хувьд фатальный алдаа болж эхний хохирогч нь Изинис өөрөө болсон билээ. Изинисийн монополь шахуу ашигтай мэт харагдах байдалд хууртагдаж зоригжин орж ирсэн Хүннү өөрөө одоо тун хүнд байдалд оржээ. Цалингаа 3 сараар тавьж чадаагүй, удахгүй техник үйлчилгээ, аюулгүй байдал дээрээ хэмнэлт гаргахад ойртчихсон явж байна.

Монголын авиакомпаниуд яагаад ингээд байна? Шалтгаан нь их энгийн. Зах зээл нь жижигхэн, номоос гажуу мэнэжмент, төрийн бодлогын хараа нь ахар. Үгүйдээ л МИАТ-г эртхэн хувьчилаад хувьцааг нь хөрөнгийн бирж дээр чөлөөтэй арилжаалж байсансан бол авиабизнест орох сонирхол хүсэлтэй олон капиталистууд мөнгөө үрж, эрсдэл хүлээн өөрийн авиакомпани байгуулан олон арван сая доллараараа шатахгүй, агаарын тээврийн бизнесээс гутамшигтайгаар шахагдан гарахгүй л байх байсан бизээ. Хэрэв МИАТ нээлттэй арилжаалагддаг хувьцаатай компани байсан бол Изинис, Хүннү төрөхгүй, Ньюком, МАК компаниуд МИАТ-н ТУЗ-д суудалтай, АэроМонголиа компани МИАТ-н дотоодын нислэгийг франчайзаар хийдэг байж болох л байв. Гэвч бүгд буруу замаар будаа тээгээд алга болцгоожээ. Одоо жунглийн laissez-faire зарчмаар шовхоо үзэхээр дор дороо улс төрчдийн лоббидон, өөртөө талтай сайдтай болохын мөрөөдөлд автан сууцгааж байна. Жаахан толгойгоо ажиллуулаад эвэндээ орцгоосон бол бүгд хожих боломж байлаа.

4 сая хүнтэй Шинэ-Зеланд улс бас л хүнд замыг туулсан байдаг. Эхлээд өрсөлдөөнийг чөлөөтэй тавьсан. Улсын Эйр Нью Зийландыг хувьчилсан. Жижиг зах зээлтэй тул өрсөлдөөн ч хурдан дуусч хувийн монополь бий болсон. Мэнэжментийн хямрал нүүрлэсэн. Олон зуун саяын алдагдалд үндэсний ганц компани нь орсон. Дараа нь улс түүнийг буцаан нийгэмчилж, хөрөнгө оруулсан шиг оруулаад, зөв мэнэжмэнт олж томилсон. Сэргээж аваад нийтийн болгож хувьцаа гарган оруулсан хөрөнгө оруулалтаа төр нь хожоотойгоор буцаан авсан. Бөмбөрцөгийн буланд алслагдсан жижиг улсад чөлөөт өрсөлдөөн, үнийн хямдрал биш sustainable airline industry хэрэгтэйг төр нь ойлгосон. Өнөөдөр дэлхийн хамгийн ашигтай, амжилттай компаниудын нэг нь Air New Zealand (ANZ) болжээ. Аялал жуулчлалаар толгой цохидог үлгэрийн мэт байгальтай Шинэ Зеландад ч ирэх очих хүний тоо бас л хязгаарлагдмал байдаг. Гэвч ANZ  бууж өгсөнгүй. Өөрийн Аокланд дахь хааб буудлаараа дамжуулан Австрали Индонез, Далайн бусад улсуудыг Хойд Өмнөд Америктай холбон нисэж эхэлсэн. Тэдний тээсэн транзит зорчигчийн тоо өөрийн улсыг чиглэн ирсэн үндсэн зорчигдын тооноос хэдүйнээ хол давсан байдаг. Эндээс нэг сургамж бидэнд үлддэг. МИАТ-г үнэхээр хувьчилъя, нийтийн эзэмшлийн болгоё гэвэл эхлээд түүнд хөрөнгө оруулсан шиг оруулж босгосон шиг босгох хэрэгтэй юм байна. 1994 онд МИАТ ХК байгуулагдсанаасаа хойш төрөөс нэг ч төгрөгний хөрөнгө оруулалт аваагүй. Өнөөгийн төр өмчлөөд байгаа баялаг бол социализмаас өвлөгдөж ирсэн суурь баазан дээр МИАТ-н хамт орны 20 жилийн шаргуу хөдөлмөрөөр бий болсон  хөрөнгө юм.

Миний харж байгаагаар Монголын агаарын тээвэр Шинэ-Зеландын 80-90-д оны үеийг л давтан дагаж явна. Мэдээж хэмжээ нөлөө нь жижиг ч хэлбэр илрэл нь бол ягаа яг.

Авиакомпани ажиллуулахад онгоц паркаа хэрхэн бүрдүүлэх гэж том асуудал байдаг. Түрээслэх үү худалдан авах уу. Түрээслэх нь cashflow-т ашигтай мэт боловч эдийн засаг муудсан үед урт хугацааны гэрээ, түрээсийн төлбөр нь байнга хүний халаасанд орж, хуваарьт төлбөрийн дарамт үүсгэж байдгаараа маш их асуудал дагуулдаг. Мөн даатгал эрсдэлийг хуваалцах байдалд ч хүндрэл авчирдаг. 2011 оны 3 сард Японд болсон цунамигийн үед түрээсийн онгоцуудаар Монголчуудыг яаралтай тээвэрлэх асуудал даатгалын компаниудын болгоомжлолоос болоод хүндрэл учрахад ойрхон байв. Энэ байдлаас гарахын тулд ЗГ онгоц худалдан авах чиглэл өгсөн билээ.  Худалдан авах нь capital cost-ыг өсгөж авиакомпанийг эхний хэдэн жил алдагдалтай харагдуулдаг. Өнөөгийн МИАТ-н алдагдлын ихэнх нь хуулийн дагуу тооцсон шинэ онгоцны элэгдэл хорогдол эзэлж байна. Дэлхий нийтийн хандлага бол идеальный нь 50/50 түрээс/худалдан авсан онгоц байдаг ч голдуу энэ харьцаанаас хоёр тийш 20-30 хувь хазайлттай харьцаатайгаар онгоц паркаа бүрдүүлж байна.

Дэлхийн ихэнх авиакомпани эдийн засгийн өсөлттэй үед онгоц захиалаад хямралтай үед нь захиалсан онгоцоо хүлээн авдаг. МИАТ-т бас сая энэ жамыг тойрсонгүй. Хөгжиж байгаа орнуудын жижиг авиакомпаниуд урсгал орлогоосоо онгоц санхүүжүүлэх боломж бараг байхгүй. Урсгал орлогоосоо онгоц авах тохиолдол дэлхийн авиакомпаниудад бий. Энэ жишээ нь 500 онгоцтой компани 50 онгоц авах үед боломжтой хувилбар. Нийтдээ 550 онгоц нь яаж ийгээд 50 онгоцны төлбөрийн хуваарийг зохицуулан гаргаж дөнгөдөг. МИАТ шиг жижиг компанийн хувьд энэ бол эдийн засгийн өсөлтэй орчинд л боломжтой харагддаг. 2011 онд МИАТ 767 онгоц захиалах үед эдийн засгийн өсөлт 20 хувь руу дөхөж харагдаж байсан үе билээ. Гэвч өнөөдөр байдал ямар байгааг хүн бүр мэдэж байгаа.

Солонгосын Кореан Эйр, Асиана компанийг хүн бүр мэднэ. Хамгийн сонирхолтой нь тэдгээр компаниуд улс орныхоо эдийн засгийн хүндрэлтэй үед нь босож өндийсөн, өндийгөөд зогсохгүй улс орноо чирж босголцсон байдаг. Шалтгаан нь их энгийн. Төр нь тэр  компаниудыг бодлогоор дэмжиж босгосон байдаг юм. Солонгосын хөгжлийн банк нь төрийн бодлогоор онгоцнуудын санхүүжилтийг хариуцаж урт хугацааны хөнгөлөлтэй нөхцөлд хамруулан тусалсан байдаг юм билээ. Үр дүнд нь солонгосчууд дэлхийн хамгийн орчин үеийн онгоцуудтай болж онгоцны бага дарамтай санхүүжилтийн тусаар хямд үнэ гарган өрсөлдөж зах зээлд байр сууриа олсон байдаг. Энэ жишгээр Монголын төр одоо л МИАТ-д жинхнээсээ бодит хөрөнгө оруулж онгоцны төлбөрөөс нь туслалцах аргаа олох хэрэгтэй байна. Жишээ нь МИАТ-ын хүч тамираа бараад байгаа онгоцыг үлдэгдэл төлбөрөөр нь шууд хөрөнгө гарган худалдаж аваад МИАТ-д эргүүлэн 15-20 жил хүртэл урт хугацаагаар, төлбөрийн ачаалал бага ноогдохоор байдлаар санхүүгийн түрээсээр ашиглуулбал улсад ч хожоо гарна. МИАТ ч урт хугацаанд гадаадад төлөх өр, хүүгээ Монголынхоо эдийн засагт буцаан оруулах нь хэн хэндээ ашигтай.

 МИАТ дэлхийн жишигээр ярьвал жижиг компани учир түүнийг жаахан л дэмжээд өгвөл босгох амархан. Бас нөгөө талаар хэвтүүлэх ч амархан.

МИАТ нэг босчихвол хэзээ ч буцаж хэвтэхгүй. Гол нь түүнийг сэтгэлгүй, мэргэжилгүй нүүдлийн шувуудаар самруулахгүй л байх хэрэгтэй. 2001 оны хямралыг мэргэжлийн багтай байсан тулдаа ажрахгүй давсан МИАТ энэ удаад үнэхээр сөхрөхөд ойрхон байна. Төр зоригтой дэмжиж Шинэ-Зеландаас дутахгүй агаарын тээвэрлэгчтэй болж авах нь далайд гарцгүй орны ноймор нэг эрх ашиг байх учиртай. Тэхдээ Монгол дахь онгоцны түлшний үнийг дэлхий жишигт аваачиж буулгаагүй тохиолдолд иргэний агаарын тээвэр хэзээ ч өрсөлдөх чадвартай болохгүй. Гэхдээ энэ бол тусдаа салбарын тусдаа бодлогоор зохицуулагдах асуудал тул энд нуршилгүй орхоё.

Хүн: Агаарын тээвэр бол үйлчилгээний бизнес. Бид зорчигчид сандал л зардаг. Онгоцны lifetime хугацаанд ашиглалтын давтамжаас хамаараад нэг суудал дунджаар 20000 орчим удаа зарагддаг. Үйлчилгээний бизнесийн үндсэн капитал нь хүн л байдаг. МИАТ компани нэгэн цагт даруухнаар бодоход 20 орчим том онгоцтой хойд америкийн хотууд руу цөөнгүй нислэгтэй боллоо гэж бодоход бидэнд хүн л дутахаар байна. 20 онгоц 20-лаа холын нислэгт явна, нэг нисэгч сард дунджаар 80 цагийн нислэгийн нормтой гэж тооцвол дор хаяж нэг онгоцонд 4 бүтэн экипаж буюу 160 нисэгч, 700 орчим үйлчлэгч, 300 орчим инженер техникийн  ажилтан хэрэгтэй. МИАТ-с гадна орон нутгийн болон олон улсын өөр компаниуд, тэдгээрт үйлчлэх агаарын навигацын болон аэрпортын дэд бүтцийг ажиллуулах хүмүүсийг оруулан тооцвол наад тал нь 8000 орчим хүн агаарын тээвэрт өндөр мэргэжил эзэмшин ажиллах шаардлага бий. Өнөөгийн ИНЕГ хөрөнгө оруулалт хийн олон мэргэжилтэн бэлдэж байгаа нь сайшаалтай ч бас л хангалтгүй. Учир нь тэдгээр нисэгчдийг төгсөөд ирэхэд нь шууд тийрэлтэт онгоцны жолоон дээр суулгах боломжгүй байдаг. Энэ боломжийг бусад улс орнуудад өргөн хөгжсөн general aviation буюу өргөн  хэрэглээний нислэг үйлдэгчид, мөн орон нутгийн хөнгөн болон дунд онгоцуудын нислэг олгодог. Тун удахгүй уулын нөөлөг салхинд алгадуулж үзээгүй залуус тийрэлтэт онгоцны дарга болцгоож эхэлнэ. Иймд боловсон хүчний бодлоготой цуг хөнгөн авиацад төр анхаарахаас өөр гарц байхгүй. Хаана нь өрсөлдүүлэхгүй байх, хаана нь өрсөлдөөнийг чөлөөтэй тавихаа сайн ойлгохгүй яваад байгаагаас орон нутгийн нислэг хөл дээрээ босож чадахгүй бүдчин унасаар байгааг залруулах хэрэгтэй байгаа билээ.

Эцэст нь хэлэхэд агаарын тээвэр өөрөө ажлын байрны асар их багтаамжтай салбар бөгөөд үүнээс хэд дахин илүү ажлын байрны багтаамж бүхий олон салбарыг хажуудаа чирж явж байдаг. Аялал жуулчлал, түүнийг дагасан жижиг бизнесүүдэд агаарын тээврийн шууд бус нөлөөгөөр л ажлын байрууд үүсэж байдаг. Агаарын тээвэр тэдний үйлчлүүлэгчийг нь тээж авчирч өгдөгөөс тэд хил давалгүй үйлчилгээ бүтээгдхүүнээ “экспортлох” боломжтой болж ирдэг. Зөвхөн агаарын тээврээ тойрон хөгжсөн хот улс олон болжээ. Үүний хамгийн шилдэг жишээ бол Дубай, Доха. Цөлд тэд нефтийнхээ орлогоор агаарын тээврийн гайхамшигийг буй болгож чадсан нь өдгөө улсынхаа төсөвт нефтээсээ давсан орлого оруулж, газрын доорхи баялагаас хамааралгүй амьдрах боломжийг нээж өгч байна. Бидний зам энэ байх боломжгүй гэж үү.  

Агаарын тээврийг дэс дараатай хэрэгжилттэй, урт хугацааны амбицтай зөв плантайгаар барьж авч хөгжүүлбэл юун яасан Оюу Толгой, Сайншанд, Таван Толгой болох хэмжээнд богино хугацаанд хүрч чадна. Хэдүүлээ хамтдаа зориглох уу, эсвэл нэг нэгэндээ золигтсоор хамтдаа хоцрох уу

Хенри Фордыг ТУЗ нь дуудаж ажлаа танилцуул гэжээ. Санхүүгийн талаар асуухад санхүүгийн захирлыг хариул гэж Форд хэлэв. Борлуулалтын байдлыг худалдаа эрхэлсэн захирал нь танилцуулав. Шинэ бүтээгдхүүний талаар асуухад инженеринг болон судалгаа хөгжүүлэлтийн захирал нь хариуллаа. ТУЗ-ын дарга асуув. Ноён Форд та бидний нэг ч асуултанд хариулсангүй. Дандаа л өөр хүмүүс хариулаад байх юм гэв. Форд: Би хамгийн шилдэг хүмүүсийг ажилд авсан. Тэд ажлаа хийх боломжийг олгоход ажил явна гэв. ТУЗ-н дарга: Ноён Форд тэгвэл та өөрөө юу хийж байгаа юм бэ гэв. Форд хариуд нь "Би бол бодох ажил хийдэг. Бодох бол хамгийн хүнд ажил. Магадгүй ийм учраас л бодох ажлыг маш цөөхөн хүн хийдэг юм" гэжээ.